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谁能拿下雷军的代工大单?
出品 | 虎嗅 汽车 组
作者 | 王笑渔
车还没见影,但小米已彻底搅动国产 汽车 业。
9月11日,据吉林省政府官网发布的消息,吉林景俊海,、韩俊近日在长春会见小米集团创始人、董事长兼首席执行官雷军一行。此外,在吉林期间,雷军一行还到中国一汽就合作事宜进行深度对接洽谈。
雷军表示,一定抢抓 汽车 产业与消费电子深度融合的有利契机,充分发挥自身 科技 创新和生态整合优势,主动加强与吉林 汽车 企业对接合作,更好地夯实 汽车 生产基础,努力打造高品质 汽车 产品。
一时间,关于小米 汽车 与一汽生产合作的猜测和传闻,在各大社交媒体平台上传播开来。
“ 短期来说,小米会优先采取代工,但是也会同步收购资质,逐渐自建工厂。 因为当前小米没有造车生产资质,短期内只能以代工模式造车。”盖世 汽车 研究院高级分析师王显斌向虎嗅表示。
代工造车,对于“门外汉”小米来说是绕不开的选择。而当下最大的疑问就在于,谁能拿到小米 汽车 代工的这笔大单?
一、小米代工,花落谁家?
一提起代工造车模式,江淮蔚来必须榜上有名。
江淮蔚来先进制造基地,是江淮在合肥的第六个整车厂,这里不生产江淮的车,是专门给蔚来代工的工厂。2016年开始建设、2017年投产,投资规模约为23亿元,占地面积约839.6亩。目前蔚来在售的全系车型蔚来ES8、ES6、EC6,都出自于这座工厂。
代工模式的兴起,与新能源 汽车 的崛起有关。
要知道,原有的传统 汽车 因为变速箱、发动机等核心部件的存在,代工模式并不能完全满足车企的个性化需求,并且车企也不愿意将自身核心技术分享出去。
但纯电动 汽车 ,靠的是以电池、电机、电驱为核心的三电系统,其技术壁垒没那么高,而且大部分可由国产供应商提供。这时候,代工的难度客观就下降了,车企也更愿意拥抱跨界玩家。
盖世 汽车 研究院高级分析师王显斌告诉虎嗅:“代工模式可缩短产品上市时间,借助成熟产能资源,不仅可以弥补小米在 汽车 供应链生产制造领域的短板和生产经验不足问题,而且与传统领先车企共同成长,逐渐掌握成熟的 汽车 制造管理体系。 另外,代工模式可以让小米短期更聚焦核心技术如自动驾驶、软件技术资源投入。 ”
目前市面上会有两类新能源 汽车 产品,一类是电动 汽车 ,一类是智能电动 汽车 。前者更像是,当年的诺基亚,在实现电驱动转变的基础上,具备智能化车机等功能。而后者,则像是智能手机刚出现时的安卓机,可以支持软件不断进行升级迭代。 造一辆电动车容易,但造一辆智能电动 汽车 难。
从投资布局来看,自动驾驶将会是小米切入智能 汽车 行业的重要突破口。此前小米投资的纵目 科技 、禾赛 科技 、几何伙伴、爱泊车无外乎都是自动驾驶领域的初创企业。在小米 汽车 目前公布的招聘需求中,小米的首批招聘,是针对L4级自动驾驶方向的需求。
但实际上,能像蔚来一样找到愿意出钱、出人且无条件陪跑的厂商不多。 曾同样选择代工模式的小鹏 汽车 CEO何小鹏,说过一句引发行业热议的话:“智能 汽车 的核心在运营,不在制造”。当时小鹏就找了海马 汽车 ,为其代工生产第一款产品小鹏G3。但没过多久,小鹏 汽车 就发现自建工厂才是出路。
去年3月份小鹏 汽车 间接收购广东福迪 汽车 ,获得了生产资质。此后,小鹏G3的改款车型G3i车型尾标已经从“海马”标识改为了“小鹏”,这也意味着新车已经在肇庆工厂顺利投产,而非郑州海马工厂生产。同时,除了小鹏 汽车 在武汉的项目以外,肇庆工厂二期也已经动工。
盖世 汽车 研究院高级分析师王显斌告诉虎嗅:“代工模式缺点主要是研发、生产、销售、售后等环节形成完整体系的打造可能会有缺陷。因为面临合作双方的决策、博弈和资源分配问题。”他进而表示: 小米代工肯定找成熟领先的平台。
在小米接触过的车企中,最早出现的车企是比亚迪,然后是广汽埃安、上汽通用五菱,以及在9月11日雷军拜访的中国一汽。这几家的销量份额和品牌形象,在国内都属于排名前列。
但重要的是,小米的技术要落地,谁能接得住?
上汽通用五菱的宏光MINI EV,以销量独霸低端电动车市场。广汽埃安最近则开始混合所有制改革,对其增资扩股并引入战略投资者。而中国一汽集团旗下有高端品牌红旗、合资公司一汽-大众和一汽-大众奥迪等品牌,在新能源车型上都有建树。比亚迪最近则推出新一代纯电平台——e平台3.0,号称是“为行业提供下一代智能电动 汽车 基础解决方案,技术全面向行业开放共享”。
谈到平台共享,这一幕似乎有点似曾相识。
此前,吉利推出了SEA浩瀚平台架构,随后百度就宣布与吉利合作造车。而百度也明确表示,将利用吉利的SEA浩瀚架构,作为未来电动 汽车 的基础支撑,同时该架构下的电动车将配备百度开发的驾驶辅助、信息 娱乐 和地图功能。
整个智能 汽车 行业往后发展,决定一辆车的智能化高度的最底层基础,是它的平台。
因为,一个平台架构,即决定了车辆参数的高低,比如续航里程、百公里加速等,也关乎车联网、自动驾驶的软件体系搭建,再往上走就是整个应用生态的接入。业内称为电子电气化架构,吉利SEA、比亚迪e平台3.0都被包含其中。
比单纯的代工制造,车企更愿意把自己的平台共享出去,因为他们不想沦为代工厂。
二、车企害怕沦为代工厂吗?
代工的出现,本质上是因为产能过剩。
中汽协此前数据显示,2020年我国乘用车产能利用率从2017年的66.55%降低到48.45%,尾部企业产能空置情况十分严重。而与百度合作的吉利,也面临产能过剩的局面,吉利招股书显示,2017年至2020年上半年,吉利的产能利用率从84.96%下降至45.18%。
代工这门生意,虽然不体面,但比剩着还是要好很多。 以江淮为例,在过去三年里,江淮每生产一辆蔚来 汽车 平均能获得1.04万元的代工费用和6千元左右的亏损补偿。曾经为接下代工蔚来的这笔生意,江淮不惜投入23亿元重建工厂的投资,在今年就能收回成本。
实际上,与手机行业不同,沦为代工厂的现象在 汽车 代工领域不会太快显现。在手机领域,苹果等厂商拿走了绝大部分利润,留给富士康等代工厂的利润则微乎其微。在利益分配话语权的引导下,代工厂逐渐沦为手机厂商的“工具人”。
但代工 汽车 不同。 汽车 增值流程较长,涉及的零部件数量远不是手机能比的,在冗长的供应链条里零部件供应商吞噬了一大部分利润,新玩家想像苹果那样手握巨大的供应链话语权是不现实的。其次,新能源 汽车 动力总成的零部件少了,制造的增值流程也缩短了,使得寻求代工的厂商话语权会增加。
对于车企来说,以体面的方式合作是首要任务。
所以,比起以往,靠一纸合同约束的传统代工模式已经销声匿迹。现在更流行组建合资公司共同造车,在比亚迪与滴滴、吉利和百度的合作模式里,双方的合作变成了共同出资成立合资公司,共同开发、共同运营,共享知识产权。
公开资料显示,在集度 汽车 中,百度占股55%,吉利占股45%。在比亚迪与滴滴的合作中,双方共同成立了美好出行(杭州) 汽车 科技 有限公司,其中比亚迪占股65%,滴滴占股35%。
甚至包括国际大厂也在合资代工。菲亚特克莱斯勒 汽车 公司(FCA)与标致雪铁龙 汽车 公司合并而成的全新集团Stellantis于5月18日宣布,与代工巨头富士康签署一项无约束力的谅解备忘录,组建合资公司Mobile Drive,双方各拥有50:50的投票权。
虽然有主次之分,但双方出资出力,就不再是买卖关系。有钱一起赚,有债一起还。
但是,这也仅仅局限于当下这个时间段,双方都各有各的小心思。等到 汽车 行业逐步向出行服务商,亦或是软件付费商业模式成立之时,双方的利益矛盾或许还会显现。
写在最后
作为小米在手机领域最强对手之一苹果,如今也在 汽车 领域不断 探索 。苹果CEO Tim Cook曾在接受采访时说:“我们正专注于自动驾驶系统。我们认为这是一个重要的核心技术。我们认为,这是所有AI技术之母,同时可能也是最困难的AI项目之一。”
从目前透露的信息来看,苹果似乎与小米一样,在 汽车 业内广泛寻找合适的代工商,也在以自动驾驶为切入口进入 汽车 领域。但还是那句话,造一辆电动车容易,但造一辆智能电动 汽车 难。
疯抢小米 汽车 ,仍在继续。
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