蔚来et5t坐姿-蔚来座位

1.四台纯电动车型初步海选

2.新能源好车推荐：过年回家开这几款车，拉风又有面！

3.不该说的我都说了，你还觉得它没戏吗？

4.蔚来ET5提车满月记：长板很长短板明显，香是真香

四台纯电动车型初步海选

四台纯电动车型初步海选

在新能源快速发展的大背景下，消费者的需求也变得的越来越多元化，在燃油车时代以代步为主的需求已经太过基本。中国品牌对于这些用户需求也了解的更快更透彻，不断的推出新的产品和技术来迎合需求。尤其是在30万左右的区间内，各个厂家都推出了诚意十足的作品。今天我们就选择四款热门产品，飞凡F7/比亚迪汉EV/小鹏P7i/蔚来ET5，看看这四台车各有什么特点。?

飞凡F7

官方指导价：22.99-30.19万元?

飞凡F7是飞凡汽车旗下全新的中大型轿车，支持换电并且有全新的设计风格，作为轿车它更加优雅，前悬长后悬短的设计以及上窄下宽的窗门比例与同价位其它产品有着较为明显的区别。无边框车门、隐藏式门把手、掀背设计以及流畅造型都给人留下了深刻的印象，也造就了0.206Cd低风阻系数。 内饰部分采用了3+1的RISING MAX巨幕43英寸三联屏，能给用户带来很好的观感。

作为一台中大型轿车，它的内饰也有着不错的豪华感，并且拥有丰富的配置。像巴赫座舱、智能车机系统、辅助驾驶功能以及高档面料都会让消费者觉得物超所值。 舒适的座舱环境以及乘坐空间也是飞凡F7的优势所在。

不管是选没选配巴赫座舱，飞凡F7的座椅版型和人体工程学设计都能给驾乘者一个舒适的体验，得益于长轴距以及大车身，车内5个座椅的空间没有任何问题，后排还配有单独的屏幕娱乐系统。

而在驾驶部分，后驱版车型可以提供足够的续航支持，四驱版车型更是可以将0-100km/h加速提升到3.7秒左右。兼顾舒适安静以及豪华感，是飞凡F7给驾驶者的主要感受。

比亚迪汉EV 2023款冠军版

官方指导价：20.98-29.98万元?

作为可以把奥迪A6L拉下中大型车销量冠军宝座的产品，比亚迪汉产品序列实力肯定是没话说。作为纯电动车型的比亚迪汉EV也是新能源市场炙手可热的产品。在设计上相比其它产品它更加沉稳一些，营造了稳妥的视觉效果。它的车尾设计也挺饱满的，相比其它车型外部设计元素更多，一部分消费者对于复杂的设计还是挺买账的。?

与外观一样，比亚迪汉EV的内饰也有很多设计元素融入其中，带有中文字的实体按钮也和其它几台车型做出了明显的区别。汉EV的内饰用料以及饰板都挺厚道的，坐进去之后会让你觉得车值这个价。多媒体系统虽然没有F7观感那么好，但实用角度来说挺好用的。

它的座椅属于比较厚实的类型，内部填充物也有不错的支撑性。不论是前排还是后排都能找到舒适的坐姿，后排的角度也是适合中国用户体型来设计的。

在动态部分，它的性能没有飞凡F7那么极限，主打的一个实用性。底盘的质感和其它中大型轿车比起来，也是比较舒适的调校，属于一台很合格的代步车型。?

小鹏P7i

官方指导价：24.99-33.99万元?

小鹏作为进入纯电中型车市场很早的新势力品牌，在上市之初就凭借着性价比以及智能化受到了很大的关注，也是当时蔚小理之中相对更加亲民的产品。如今迎来了改款的P7i车型，整体外观内饰设计上没有太大的差别。小鹏P7i如今来看造型依旧不错，标志性的贯穿式灯组也得以沿用，驻车时还会有不同的点亮形式。虽然是台中型车，但轴距也挺长的，P7i也是从各个角度来看都有点运动感在里面。?

小鹏P7i的车内已经不是目前最主流的风格，好在升级了芯片之后，车机的运行反应速度依旧是主流水准。而在内饰设计部分，没有太多新鲜感是真的。这次改款，除最低配外都有两颗激光雷达的它也是瞄准了智能化路线，未来包括辅助驾驶以及更高阶的自动驾驶部分才是这台车的价值所在。小鹏P7i的座椅造型比较常规，软硬适中应付日常行驶和乘坐都没有问题。

空间部分与两台中大型轿车相比，后排也不会显得太过局促，只是后备厢的空间没有那么的宽裕。

动力部分它也是有单电机和双电机的组合，续航和参数也都是主流水准。相对更小得外部尺寸，在驾驶灵活性上还是有不错表现的。?

蔚来ET5

官方指导价：32.8-38.6万元?

作为这次推荐的四台车中价格最贵，尺寸也相对较小的产品，蔚来ET5在上市之后依然获得了不错的关注度和销量。它也是作为蔚来目前的入门车型，让更多消费者相对门槛更低来体验到它的车型和服务。在颜值方面ET5完全运动化风格，紧凑的车身以及宽大的低矮的造型对于年轻消费者来说挺有吸引力的。不过颜值更高的20英寸轮圈以及几款亮眼颜色，都是需要选装来获得。

它的内饰也是这四台车中设计最简洁的一个，也是蔚来一贯的风格。当然包裹的材料以及装配工艺还都是对得起价格的。在这相对简洁的内饰中，氛围灯属于添彩的部分。车机部分界面做的比较清爽，功能也都挺好找到的。如果想增加车与用户的互动，选装NOMI是个不错的选择。

和其它三台车不太一样，ET5的地板相对更高一些，乘坐感受有点不像传统的轿车，虽然视野可以更高一些，但头部的空间也会相应的减少。座椅是一体式运动风格，面料以及衬材要比其它车型硬一些，可以获得更好的支撑。

ET5全系都是双电机，只是电池不同，并且它也支持换电功能。驾控感受来讲，是四台车中运动感最强的，也是不少年轻消费者所喜欢的部分。?

总结：?

这四台车都是以满足用户需求为开发思路的产品，飞凡F7配置高性价比高，在设计上也追求优雅和艺术的美，作为一台起售不到23万（换电方案不到15）万的车型来说，能满足这么多用户需求真的是性价比非常高。比亚迪汉EV能有如此销量表现，实用的设计与空间以及比较实在的价格是吸引用户的关键所在。小鹏P7i作为进入市场比较早的车型，它的表现也挺全面的，改款之后硬件部分的升级，也是一些在乎智能方面用户所求。蔚来ET5颜值以及驾驶都是年轻群体的喜爱，价格如今来看虽然贵了一些，但也有相应的服务来给用户回馈。

新能源好车推荐：过年回家开这几款车，拉风又有面！

转眼又到年底，离新春佳节也就越来越近了。许多在外打拼的朋友也都想开着一台"亮眼"的车回乡，好为自己“争个面子”！而在新能源车越来越普及的今天，电动车无疑更容易得到众多的关注。下面就为大家推荐几款价格不高，但时尚拉风，开出去倍有面子的纯电动车。

极氪001

售价区间：29.90-38.60万元

一台好看的车，一定是吸引人的，极氪001就是这样的存在。它整体很有科技感，分体式的大灯与领克品牌的车型一脉相承，同时有着宽大又低趴的车身姿态，带来了极强的运动感，尤其是猎装风格的造型设计，试问有几个人能说不爱？此外车身姿态相当修长舒展，加上无框车门的设计，光这些设计就能俘虏一波年轻人的欢心。所以开着它回乡绝对能赚足回头率。

车内设计也很惊艳，大量软皮覆盖、不同材质的拼接、大量缝线的工艺等，满足大家对于这个价位的豪华感预期。再加上极简风和两块屏幕，营造出来的氛围也很高级。车辆的绝大部分功能设置、调节都被集成在15.4英寸的中控屏内，车机系统功能很丰富，值得一提的是，在全面升级到8155芯片后，车机的卡顿问题也得到解决。

极氪001的车身尺寸为4970/1999/15660（1548）mm，轴距为3005mm，定位中大型车。在乘坐空间以及乘坐的舒适性方面，表现都不错，尤其座椅宽大厚实，柔软适中，后排座椅靠背可调幅度较大，可以有个很舒适的坐姿。

动力部分，极氪001提供四种续航版本，分别为536km、616km、650km以及732km。其中732km版本搭载后置单电机，最大功率200kW，最大扭矩384N·m。其余三个版本都是前后双电机，最大功率400kW，最大扭矩768N·m，3.8秒即可破百。

零跑C01

售价区间：19.38-28.68万元

零跑C01是一款中大型纯电动车，整车极具性价比和市场竞争力。从外观来看，零跑C01整体的设计基本和零跑C11维持一致的风格，以简约、饱满、圆润为主。比较有亮点的地方是采用了流线型的车身，运动感十足。同时，无边框车门、隐藏式门把手以及低风阻轮毂都没有缺席，风阻系数仅为0.226Cd，有效降低风阻耗能。

内饰方面以简约设计为主，采用了家族式的三联屏设计，三块屏幕各司其职，并采用了骁龙8155芯片，车机的流畅度很好，并且很容易上手。不只内饰科技感C01做的很不错，用料上也给到了很强的豪华感。全景天幕、麂皮绒顶棚、全皮包裹的门板、NAPPA真皮座椅、航空头枕等，在车内几乎摸不到塑料件，整体的用料非常扎实。

车身尺寸方面，零跑C01的车身尺寸达到了5050/1902/1509mm，轴距为2930mm，超过了同级别一众对手。此外它还搭载了同级别中唯一搭载的一项配置，就是后排配备了老板椅，可一键控制座椅前后移动和角度调节，并与前排座椅保持联动，支持座椅自动前移 10cm，靠背自动后倾10 度范围，后排空间相当宽敞。

动力方面，零跑C01提供单电机后驱和双电机四驱，其中单电机后驱版CLTC工况下续航里程分别为525km、606km及717km。双电机四驱版最大功率400kW，峰值扭矩720N·m，百公里加速时间3.66秒，CLTC工况下续航里程630km。最值得一提的是，零跑C01首次量产搭载了CTC技术，将电池的骨架和承载式车身底盘结构合二为一，应用这项技术后，有利于提升空间利用率，电池抗冲击能力大幅度提升。

蔚来ET5

售价区间：32.80-38.60万元

蔚来ET5的颜值是最不需要担心的。蔚来的家族化特征在车头进行了更加年轻化的演绎，科技感和时尚感非常强。虽然外观看起来就像是一台「缩小版」的蔚来ET7，但与ET7的流畅极简线条不同，ET5吸收源于EP9的超跑基因与“Design for AD”理念，由充满力量感的轮廓和锋利折线组成，整体造型更偏于运动。而且在空气动力学设计方面，ET5也是做到了极致。车灯下方的贯通式侧导流口，车尾的小鸭尾以及下方的立刀式扩散器，都可以在车辆高速行驶的时候起到降低阻力和降低生力的作用，最大限度提升行驶稳定性。

内饰方面，ET5沿袭了来自ET7的12.8寸AMOLED中控屏以及采用Mini-LED背光技术的10.2寸全液晶仪表，并标配蔚来全景数字座舱PanoCinema的全部配置，包括256色数字光幕氛围灯、7.1.4杜比全景声音响系统和AR/VR技术。此外，仪表台下半部分环抱至车门处均采用了大量的Clean+环保织物，给乘客类似居家环境的温暖空间感受。

车身尺寸方面，蔚来ET5长宽高分别为4790/1960/1499mm，轴距为2888mm，定位中型轿车，后排乘坐体验较为一般，为了溜背造型牺牲了部分头部空间，同时因为换电结构而妥协的地台高度也让整体坐姿偏高。

动力方面，蔚来ET5采用前后双电机智能四驱系统，搭载前150kW异步交流电机、后210kW永磁同步电机，系统综合功率360kW，综合扭矩700N·m，0-100km/h加速时间4秒。续航方面，ET5提供两种续航版本，分别是搭载75kWh电池包和100kWh电池包，CLTC续航分别为560km和710km。

以上推荐这三款纯电动车型，都有着非常出色的颜值设计，拉风指数爆满，过年开它们回乡绝对能让你赚足回头率。同时作为一款纯电动车型，它在科技感、科技性配置以及动力续航等方面，也有着相对不错的表现，是目前市面上不可错过的新能源好车。

本文来自易车号作者驾享慢生活，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

不该说的我都说了，你还觉得它没戏吗？

在新能源车的世界里面，蔚来是个很特殊的品牌。因为我们在谈论其他新能源车品牌的时候，都会侧重在他们的产品上；但当聊到蔚来，大家的话题就总会不自觉地切换到它的车主服务以及独特的换电模式上面。

去年春节假期，蔚来推出了高速免费换电服务。车主们自然赞不绝口，但同时也有更多人质疑这种“任性”的商业模式是否可持续下去。

更让人惊讶的是，虽然蔚来在2022财年亏损了144亿，但今年他们今年投资数十亿新建1000座换电站的计划却依然不变，真的非常“任性”！

几天前，蔚来第一批的第三代换电站正式上线运营了。我觉得无论对于蔚来车主，还是那些正考虑入手纯电动车的朋友来讲，都是一件值得关注的事。所以今天想和大家再聊聊。

我先简单概括一下三代换电站相比二代站提升了的几个主要方面：

1、占地面积不变的前提下，站内电池存储数量由13个增至21个；

2、换电速度更快了，按官方数据，换电时长从5分40秒缩短到了4分40秒；

3、不但可以支持以后采用800V平台的新车，也可以兼容新品牌（阿尔卑斯）的电池；

4、换电站可以在高峰期把多余电量反向输出给电网，不但可以“削峰平谷”，还可以创造一些额外的经济收益；

5、同步上线的500kW超充桩支持最高660A充电电流和最高1000V电压；

6、三代站的运营成本比二代站下降了30%。

显而易见，在用户体验方面，最直接的好处就是换电速度更快，等候时间更短，体验更好。我相信这对于每一个蔚来车主来讲，都绝对是件普大喜奔的好事。

但毫无疑问，蔚来的第三代换电站是面向未来的，而并不只是进行单纯的优化升级。

首先，这是为迎接800V时代未雨绸缪。

三代换电站里电池的充电功率比二代站提升了50%，并且能够同时兼容800V电气架构。

正在研发中的NT 3.0平台将会支持800V电气架构。与此同时，配置在站外的500kW超充桩同样也能提供200～1000V的充电电压。

而且还有个不容易被注意到的细节，就是三代站支持车型的最大轴距从目前的3100mm增加至3300mm，最大轮外侧距从2500mm增加至2800mm。

现在蔚来旗下轴距最长的车型是新款蔚来ES8，轴距为3060mm，轴距最长的轿车是ET7，轴距为3010mm。

也就是说，第三代换电站不但已经提前为NT 3.0平台的新车做好了准备，即使日后推出尺寸比新ES8更大的新车，第三代换电站也能完全hold得住。

其次，暴露了更多关于阿尔卑斯的信息。

这次终于明确了第三代换电站可以支持不同尺寸规格的电池，例如子品牌（阿尔卑斯）车型上的电池。这也等于实锤了阿尔卑斯车型上的电池会和蔚来体系的在尺寸和结构上会有差别。

按照蔚来的计划，阿尔卑斯的车型将于2024年开始交付。这意味着如果蔚来能在今年完成新建1000个换电站的目标，那阿尔卑斯的用户从提车开始，即可在超过一千个三代换电站上享受换电服务。

虽然还不清楚阿尔卑斯用户会获得怎样的换电权益，但不管怎样，这遍布城市和高速的过千个三代换电站，都会是一个巨大的加分项。

此外，第三代换电站支持车型的最小轴距并没有变化，依然保持二代站的2800mm。李斌曾明确表示蔚来不会推出比ET5更小的车型了。这也代表了阿尔卑斯的车型尺寸下限，大概会和蔚来ET5相仿。

所以我大胆推测，由于阿尔卑斯会有单电机版本，所以入门车型尺寸会与ET5相近，但更长更薄的电池包或能有助于避免出现ET5上坐姿偏高的问题。

按照最新的数据，蔚来到今年2月底已累计交付31万辆，而到第三代换电站上线当天，国内已建成1323座换电站。如果今年如期再新增1000个三代换电站，我粗略估算了一下，将可以支撑再新增30万辆左右的换电需求。

结合蔚来和阿尔卑斯的销量考虑，你就能明白为何蔚来要把今年新建换电站的目标数量，从400座大幅提升到1000座了。

最后，不可忽视那个500kW超充桩。

因为这可不仅对于800V高压平台的新车才有用，对于在售的各款车型也是能带来充电速度的大幅提升。

我们智能车研究所曾用自购ET5到巨浪600kW超充桩上进行充电测试，发现ET5虽然是400V平台车型，但由于最大电流可以支持350A，所以400V电压下峰值充值功率可超过140kW。

而这次也看到有其他媒体同行用ET5在这个蔚来500kW超充桩进行测试，也跑出了146kW的峰值功率，而采用NT1.0平台的老款ES8，峰值功率也接近90kW。

当然了，由于蔚来的超充都对第三方品牌开放，所以其他品牌的400V和800V平台车型，都可以在蔚来的超充桩上得到更快的充电速度。

而且由于有了三代站这个巨型“充电宝”做靠山，只要蔚来愿意，用户就无需担心高峰期充电功率不足或被分流的问题，可以享受到稳定而快速的充电体验。

这对于所有的电动车用户来讲，都是一个好消息。毕竟目前能对所有第三方开放的大功率超充站还不多，但支持750V/800V的中高端电动车却越来越多。

按照蔚来的假设，如果按照每台车加电量80kWh计算，换电站+4个超充桩的组合每小时能服务16台车，比8个超充桩满负荷的服务能力有1.6～2倍的提升。

这毫无疑问也将成为蔚来换电体系降本增效，甚至扭亏为盈的其中一种方式。

别忘了，蔚来还有超过1.4万个快充桩，是国内自建快充桩数量最多的品牌。

一直以来很多人都担心蔚来会被换电的重资产模式会压垮，但我觉得很多人既高估了充换电体系带来的成本压力，也低估了整个充换电体系的巨大潜力，以及对提升蔚来新车销量的作用。

我认为三代站的上线，是能为蔚来整个体系加buff的，而buff的效果，会在日后逐步体现出来。

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蔚来ET5提车满月记：长板很长短板明显，香是真香

这不是一篇引战的文章，只是一个普通用户从燃油车过渡到智能电动汽车刚满一个月的真实体验。

从去年三月小定，到十月底最终锁单，近一年的等待，如同怀胎十月，焦急而充满期待，过程就不再赘述了，定过ET5的朋友们都懂。终于在今年二月迎来了灰外灰内的ET5。

在这一个月里，自驾去了一次承德、一次崇礼，跑了一次山，这几次的旅程，ET5给了我挺大的惊喜，而平时主要还是用作每日的上下班和午休，除此之外，有时也会在车上看看**，煲个剧。

ET5就像一个忠实可靠的伙伴，陪我度过了北京寒冬里的最后一个月。

每天早上在下电梯的那一刻，我都会用APP远程启动，打开空调、方向盘加热和座椅加热，这样当我顶着0度以下的寒风打开车门坐下并握住方向盘的那一刻，从屁股到手都是温暖的。而之前的燃油车，每天早上都是煎熬，就如同进入一个冻透了的冰窖，需要经过5-10分钟的加热才能够感受到温度。

上下班的十多公里路途是每天最轻松的时刻，即便道路无比拥堵，即便天气阴霾、压抑和寒冷，但车内是安静的，温暖的，清新的，你可以听着周杰伦的音乐，闻着香氛发出的淡淡清香，时不时在红灯起步时来上一脚。

在到达公司地库停车位的时候，启动泊车辅助，让ta自己停入车位，这时可以拿出手机打卡上班。以前常常吐槽这些功能没有意义，自己停车不是更快更好么，直到用上了，才发现真香，因为ta每次都能一丝不苟的把车停得稳稳当当，端端正正，丝毫也不会压线。

除了满足日常的交通需求，有了电车以后，总是会不自觉的愿意更多的待在车上，因为在车里的时间与外界隔绝，可以静静的听着音乐小憩，可以午休，可以在环绕声音响下煲剧，也可以静静的发发呆，或者叫冥想，并且再也不用担心内燃机在不断的消耗着贵如黄金的汽油和可能产生的积碳。

这些点点滴滴或许就是智能电动汽车对于日常生活的一些改变吧。

提车前，总是看到车友群的车友们说，开上ET5之后，总想开车出去四处溜达，以为是玩笑，直到自己开上之后，确实如此。于是这一个月时间，跑了2500多公里，一到周末就想跑得多一些，远一些，因为ta既可以让你感受到驾驶的乐趣，又能够减少长途驾驶的疲劳，关键还不怎么花钱。比如上周末，在春暖花开万物复苏的春天里，开着ET5专程去跑了一趟北京北郊的山路。

在往返的100多公里环路和高速，ET5的NOP+（高速领航辅助）几乎完成了全程的驾驶。在过去，我会认为这些功能噱头大于实用，但是真正用上，还是那句“真香”，因为好用的领航辅助真的能够有效减轻驾驶员的肌肉疲劳和精神疲劳，并且保证安全。开启NOP+，你只需眼睛目视前方，手轻扶方向盘即可，ta在大多数时候都能够像老司机一样去驾驶，去完成超车和变道。

而当到达目的地，切换到运动+模式，转向的手感立马变得沉重，电门的响应也更加的敏捷，驾驶的乐趣回来了。

ET5在山路上的表现可谓惊艳。

前后双电机，490马力、790牛米的动力数据让ta在山路上始终游刃有余，直道上踩下电门，动力响应没有丝毫的延迟，瞬间迸发出澎湃的动力，推背感十足，在直道的尽头可以早些松开电门，依靠动能回收很线性的将速度降低，偶尔补一脚刹车即可。

ET5前后多连杆的悬挂将侧倾控制得非常优秀，而电车天生的50：50前后配重和低重心，让底盘的贴地感很强，使你可以尽情的去控制方向，去劈弯。

面对连续的S弯，ET5就像被摁在地面的轨道车一样，伴随着路面的起伏而起伏，底盘始终紧紧的贴住地面。跟随弯道的变化，轻微转动方向，车身立马会给你相应的反应，不多不少，人车合一莫过于此。

当然ET5较高的坐姿确实会留下一点遗憾，明明机械悬挂的侧倾控制和贴地都挺好的，但是人的坐姿一高，相比于更贴地的轿跑而言，给人的安稳感总会欠缺一些。另外，家用车的转向比设定，在山路驾驶时稍微大了一些，过回头弯的时候想一把方向过去会有难度。

也许有些人喜欢手动挡，机械时代的操控感，以及排气发出的高亢声浪，但这种简单、直接、丝滑的快感则是智能电动车时代，电机给驾驶带来的乐趣所在。

最后聊聊这一个多月、2000多公里的用车感受吧。

外观和内饰：

优雅又运动、轻奢又科技的外观和内饰设计应该是ET5最先吸引人的地方了吧，在这个看脸的时代有多少英雄好汉因为颜值而折戟沉沙，虽然ET5在很多地方的用料显得廉价，与这个价位有一些不符，但不得不承认ta在设计方面的优秀。

最喜欢每天下班时刻在地库，走近时，尾灯如激光般缓缓亮起，门把手轻轻弹出，拉开车门坐进驾驶位，自定义的氛围灯亮起，傻萌的NOMI向你眨巴着眼睛问好。这一切de 小细节和小心思营造出了满满的氛围感和仪式感。

空间和舒适：

身高175cm的我，在ET5上的坐姿确实会偏高一些，但4向电调方向盘和12向电调座椅还是能够调出合适的坐姿，头部空间也还充裕。前排座椅舒适性方面的问题在于对长途驾驶的腰部和颈部支撑不太够，需要购买官方商城的头枕和腰枕来提供额外支撑。

后排空间中规中矩，但后排坐垫过高和过短对于腿部和腰部的承托明显不足，对于常用后排的用户不太友好。

虽然前排是单层玻璃，但隔音其实还行，除了在部分水泥路面上胎噪较大外，风噪和路噪控制得都还不错。

动力和底盘：

动力无需多言，490Ps、790牛米的参数让ET5无论何时无论何地都动力强劲，而多模式可选也无需担心如此高的动力数据不易驾驭。前后多连杆的底盘很整，偏运动的调校，侧向支撑足够，小的坑洼过滤很高级，但是辗过大的坑洼时会感觉到底盘较硬，导致车子整体的晃动会比较大。很可惜没有用上空悬和CDC，纯粹的机械悬挂鱼和熊掌很难兼得。

智驾和座舱：

4Orin+激光雷达+8155+OLED，让ET5的硬件直接拉满，为以后的OTA留足了空间。自从申请了NOP+的试用便一发不可收拾，上环路和高速都会让NOP+来驾驶，车多的时候会比自己开慢一些，而车少的高速，则更能够释放潜能，NOP+就像一个老司机一样驾驶和超车，丝毫不会拖泥带水。

智能座舱方面蔚来ET5显然还不足够优秀，跟理想和小鹏相比，或在界面显示、或在语音交互方面存在不足，但座舱的精髓在于被称为灵魂的NOMI，一个傻乎乎又可可爱爱的小机器人，即便偶有游离，NOMI萌萌的表情也总让你没办法生气。

能耗和补能：

在北京寒冬里的这一个月，百公里电耗在20kWh出头，而随着气温的转暖，目前能下降到16kWh左右，但是对于附近有换电站的用户来讲，其实一般也不太在意电耗吧，几次长途也都能够看到高速换电的布局比较完善。

说到里程焦虑，会有么？当然会有，相比过去使用燃油车，现在跑长途前都需要多一步规划，需要提前看好沿途和目的地的充电设施，但就目前真正使用来看，并没有出现什么实际的问题，充电和换电都算方便。

综上，可以看出ET5是一款长板很长（比如驾控、智能、颜值），短板也很明显（比如空间、舒适和用料）的产品。车无完车，按需选择即可。

但以ET5为代表的智能电动车正在从第一代的尝鲜产品，逐渐走向第二代的成熟和主流。因为他们可以给你更加靠谱的智能辅助驾驶，让你在无聊且疲惫的高速路上得到休息，也可以给你性能钢炮般的驾驶感受，让你能在山路体会驾驶的乐趣；它们可以依靠颜值吸引你的关注，同样也可以依靠智能人性化的座舱给你方便和温暖。

而这些都是同级燃油车不能带给你的感受，这可能就是大时代下的科技发展和智能电动车赛道的内卷带给汽车生活的变化吧。

文｜M.J

图｜M.J

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