比亚迪汉ev电池寿命多长-比亚迪汉ev动力电池参数详解

1.深度：预判比亚迪汉EV电驱动系统技术状态

2.比亚迪汉ev用了什么电池

3.用起来比看着更香？浅析比亚迪汉EV“刀片”电池技术

深度：预判比亚迪汉EV电驱动系统技术状态

近日，比亚迪汉EV的续航里程和驱动电机等关键技术参数放出，新能源情报分析网就这款车型相关技术状及辐射周边车型的影响态深度研判。

备注：汉EV两驱版和四驱版车型具体参数，以比亚迪官方发布信息为准。

在工信部2020年第二批《新能源车型推荐目录》中，比亚迪汉EV共分为两驱和四驱版并适配相同的磷酸铁锂动力电池总成（能量密度140wh/kg）；4驱版的前置驱动电机最大输出功率163千瓦、后置驱动电机最大输出功率200千瓦、最高转速同为15500转/分；两驱版仅配置1台最大输出功率163千瓦的前置驱动电机；四驱版NEDC续航里程550公里；两驱版NEDC续航里程605公里。

综合最近几个月比亚迪持续释放的相关信息看，比亚迪汉EV适配的动力电池总成采用最新的“刀片”式无模组电池封装技术+超级磷酸铁锂电池系统，以安全性为前提的增加低温和高温环境的适应性。

1、比亚迪在用的电驱动技术状态：

有意思的是，汉EV4驱版适配的前后驱动电机有别于2019年-2020年2月在售，使用“e平台”技术解决方案的唐EV、宋Pro?EV、秦Pro?EV、元EV及e系列车系。

上图为2018年晚些时候，比亚迪官方发布的对于“e平台”技术解决方案体系中，4款不同功率级“3合1”电驱动系统参数对比表。其中120千瓦级“3合1”电驱动总成转速为14000转/分；180千瓦级“3合1”电驱动总成转速为14000转/分。

120千瓦级“3合1”电驱动总成被首先应用在秦Pro?EV500车型；180千瓦级“3合1”电驱动总成被应用在唐EV两驱/四驱车型。

上图为2019年7月份，从量产的秦Pro?EV500商品车拆解下来的120千瓦级“3合1”电驱动总成技术细节特写。

这台120千瓦级“3合1”电驱动总成铭牌上清晰的标注出最大转速为15000转/分。

上图为2019年8月，笔者拍摄的唐EV四驱版前置180千瓦级“3合1”电驱动总成技术细节特写。无论粘贴的铭牌还是比亚迪官宣，都确认了唐EV四驱版适配的“3合1”电驱动总成最高转速为15000转/分。

2、汉EV四驱版电驱动技术状态预判：

在回过头来看汉EV四驱版电驱动技术状态，前置驱动电机最大输出功率163千瓦、后置驱动电机最大输出功率200千瓦，转高转速同为15500转/分。

虽然比亚迪官方没有发布任何关于汉EV电驱动技术的诸多技术细节，但是比亚迪力推的“e平台”技术解决方案，具备模块化设定便于向其他整车厂出售可快速灵活重组不同技术架构的电动汽车。在比亚迪量产的使用“e平台”技术解决方案车型中，在适配40千瓦级、70千瓦级、120千瓦级、180千瓦级“3合1”电驱动总成同时，为某些改款电动汽车适配了从某个千瓦级“3合1”电驱动总成“延伸”出来的改型。

2018年12月，比亚迪推出了性能更强的秦Pro?EV600电动汽车。秦Pro?EV600在EV500基础上，适配了1组最大输出功率135千瓦、最高转速15000转/分的“3合1”电驱动总成。实际上，120千瓦级和135千瓦级“3合1”电驱动总成，共享同1个技术状态硬件本体，写入2个技术状态的控制软件。

通过写入不同的控制软件，共享成熟的硬件本体，可以最大程度的降低成本，并保持系统可靠性和稳定性，符合比亚迪一贯坚持的?“成熟技术+新技术+适当的车型平台”迭代式发展模式。

新能源情报分析网预判，汉EV四驱版仍然会使用成熟的“e平台”技术解决方案中的高配版“3合1”高用电系统总成，与最大输出功率180千瓦级、最高转速15000转/分“3合1”电驱动总成的硬件本体。

在唐EV四驱版适配的180千瓦级“3合1”电驱动总成基础上，对汉EV四驱版前置驱动电机的降功率、后置驱动电机升功率同时将最高转速提升至15500转/分。

汉EV四驱版的前后驱动电机动力输出策略采用“前轻后重”，带来最大好处就是操控性的直线提升。在铺装路面匀速行驶工况，采用输出功率较小的163千瓦级“3合1”电驱动总成，可以降低百公里综合电耗；在“全油门”加速行驶工况，后置200千瓦级与前置163千瓦级“3合1”电驱动总成协同运作，整车行驶姿态更偏向于性能取胜的后驱车。

需要注意的是，汉EV适配的“3合1”电驱动总成的最高转速提升至15500转/分，意味着100-120公里/小时高速巡航行驶工况，可以获得相对更低的综合电耗。

笔者有话说：

硬件水平发展到一定状态时，软件控制策略的提升，带动的是整车效率的进化。比对搭载2组最大输出功率160千瓦级、最高转速12000转/分“2合1”驱动电机、适配第1代电四驱技术的宋EV四驱版（未量产）；搭载2组最大输出功率180千瓦级、最高转速15000转/分“3合1”电驱动总成、适配第2代电四驱技术的唐EV四驱版（在售）；搭载最大输出功率前163千瓦级、后200千瓦级、最高转速15500转/分“3合1”电驱动总成、第3代电四驱技术的汉EV四驱版（即将量产），比亚迪电四驱技术的提升与车型集成的能力越发游刃有余。

如果汉EV四驱版电驱动技术确实源自现有技术的升级，那么在不更改硬件、不增加重量前提下，提升了整车操控性能、复杂路况的操控性，在“刀片”式无模组电池封装技术+超级磷酸铁锂的支撑下，比亚迪在2020年及此后推出的中高端电动汽车突破口将再次牵引中国新能源行业的走向。

在2018年，笔者撰写的关于比亚迪技术和整车发展的稿件中明确指出，没有补贴时代，谁能够降低成本同时，提升整车安全性，将会获得更多的市场份额。

在即将上市汉EV四驱版上，以安全为大前提的“刀片”式无模组电池封装技术+超级磷酸铁锂电池；降低成本同时提升整车行驶安全的第3代电四驱技术应用，超越了那些仍然纠结于续航里程而忽略跟为重要安全性的其他车型。

当然，“刀片”式无模组电池封装技术与整车结合并不简单，最起码要求适配的车型为正向研发，完全将电池系统“吸纳”至车身焊接底部，利用车辆本身的结构优势为电池系统提供纵向与横向的保护。

综合来看，从汉EV四驱版可以一窥起码3年前的比亚迪电驱动技术、动力电池技术以及整车制造能的最高水平。

更多详细技术解读，将在测试车就位后持续推出。

文/新能源情报分析网宋?

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

比亚迪汉ev用了什么电池

比亚迪韩ev用磷酸铁锂电池，比亚迪韩dm用三元电池。磷酸铁锂电池正极采用磷酸铁，成本低，安全性好。比亚迪ev是 纯电动 中型车。这款车的长宽高分别为4960mm、1910mm、1495mm，轴距为2920mm。

比亚迪ev有单电机和双电机两种型号。单电机车型为前驱，双电机车型为四驱。

单电机电机最大功率163kw，最大扭矩330 Nm。

双电机车型的电机总功率为363kw，最大扭矩为680 Nm。

比亚迪ev的前悬架采用麦弗逊式独立悬架，后悬架采用多连杆式独立悬架。

多连杆悬架可以改善车辆的操控性和乘坐舒适性。

这种悬架的结构比较复杂，多连杆悬架是在双横臂悬架的基础上改进而来的。

多连杆悬架就是把双横臂悬架的两个横臂改成独立的连杆。

麦弗逊悬架是一种常见的独立悬架。麦弗逊悬架的结构很简单。这种 悬挂 占用空的空间小，成本也比较低。

麦弗逊悬架应用广泛。

用起来比看着更香？浅析比亚迪汉EV“刀片”电池技术

这两天比亚迪汉EV的动力电池成为热点，除了其回归磷酸铁锂路线以外，由于它的新电芯造型又薄又长，因此得名“刀片电池”，听起来就很厉害的样子！

不过根据工信部申报目录的信息，全新的第一代刀片电池的系统质量（注意这个词，很重要）能量密度只有140Wh/kg，相比很多160、甚至180Wh/kg的产品，不仅不够出彩，甚至还有些落后...那么它的亮点究竟在哪里呢？

首先我们来看看刀片电池和目前其他主流电池的区别。

这是方形铝壳电芯，目前比亚迪旗下95%以上的产品，以及其他很多主流品牌都在使用。

这是软包电芯，与方形电芯的区别是外壳采用了铝塑膜包装，体积更小，更薄。

接下来这个我们看起来非常眼熟的，就是特斯拉在使用的圆柱电芯，有如图中的18650规格，和更大一些的2170规格。由于单体电芯体积和容量较小，所以每一台特斯拉上都有数千个这样的电芯存在。

最后就是比亚迪的刀片电池了，由于目前还没有实物图，先凑合用专利图看个大概...

通过尺寸数据可以看到，刀片电池的高度和厚度是固定的，高度为118mm，厚度13.5mm。主要是长度部分，刀片电池从435mm到2500mm有多种规格。

最长可以达到2.5米的长度，这是之前的电芯形式上从未出现过的。

由于长度足够，所以电芯内部也可以做些文章。比亚迪在不同规格的刀片电池电芯内，可以通过串联或并联连接多个极芯，极芯组之间设置有隔板，将电芯的空间分隔成若干个容纳腔，这些容纳腔形成类似的蜂巢结构，并且具备密封和注液通道。

刀片电池可以简化目前主流电池的层层集成结构，不再需要“电芯Cell-模组Module-电池包Pack三级”固定成组方式，可以直接通过电芯组成电池包，即Cell?To?Pack（CTP）。

上图为比亚迪秦Pro?EV的动力电池包结构，一个个成组后的方形电芯模组，被一条条线束和液冷管路连接起来，其中还要加入很多结构件和支撑件，电芯到模组的体积集成效率大约为78%。

相比起来，刀片电池的成组就要简单的多，减少了模组级的结构件，并极大的简化电池包上的装配支撑结构，使得整个电池包结构明显简化，电芯到模组的体积集成效率可以达到90%，从而提高了体积能量密度。

因为乘用车的底盘空间有限，不能容纳一个体积很大的电池包，越是底盘偏低的轿车/跑车这个要求越突出。因此如果我们要讨论集成效率提升的话，体积利用效率是最直接最有效的研究判断指标，而不是只执着于常见的质量能量密度Wh/kg。

传统的模组为了保证其作为一个独立的单元具有良好的力学性能，需要侧板端板等防护结构，因为多级集成也需要低压线束、高压连接等电气元件。

在使用刀片电芯技术后，这些结构可以得到极大的简化，更大尺寸的电芯/近似模组的设计使得在电池包等级上的装配生产复杂度和成本明显降低，质量和体积上更紧凑，利用率更高。更加一体化的设计理念也可以很好的提高水冷、加热等元件的集成度。

虽然磷酸铁锂材料的刀片电池在质量能量密度上还达不到三元电池的高水平，但是它可以在一定的容积下，装入更多的容量的电池，表现在产品的实际续航方面丝毫不比三元电池的主流产品差多少。我们上面提到的比亚迪汉EV，NEDC综合续航里程最高就有605km，这几乎是当前国内自主品牌的最高水准了。

有人说多塞电池，那车的整备质量不就上去了吗？别忘了比亚迪独有的e平台技术，通过高压系统的集成和低压系统的整合，比亚迪在轻量化方面是有着很大优势的，反应在比亚迪汉EV上，这台将近5米的纯电动轿车，整备质量也才2020kg，并没有多么夸张。

另外别忘了磷酸铁锂电池在成本上的优势，降低的成本可以直接在车辆终端价格上给予消费者最大的实惠。

至于比亚迪为什么不干脆直接使用三元材料的刀片电池，我想除了部分技术原因外，老王对磷酸铁锂的情怀可能更多一些吧。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。