蔚来汽车老大是谁-蔚来汽车老板跑路了吗

1.沈晖创业九年：从“受够了打工”到“像牲口一样活下去”

2.四个“苦逼”向而生 造车新势力的窗口已关闭

3.2020年度盘点：汽车行业沉沦的品牌们

4.有哪些不推荐国产车？

5.贾跃亭：7年花130亿造车造了个寂寞

沈晖创业九年：从“受够了打工”到“像牲口一样活下去”

出品｜车谈会深度组

文｜赵妙琳

责编｜袁桂远

借着电动化的大潮流，有人圆了造车美梦，有人拿到了冲高入场券。

但与此同时，随着市场环境的变化与竞争日渐白热化，一些传统势力中的边缘品牌生存环境越来越狭窄，也有不少一二线之外的新势力面临淘汰危机。

比如威马。

从去年下半年开始到现在，有关于威马的各类负面讯息满天飞，更先后被曝出内部降薪、总部裁员、联合创始人跑路、公司巨额资产被冻结、全员停薪留职、关店停工等大事件，“威马要倒闭了吗？”似乎成了品牌的唯一谈资。

3月7日，面对种种传闻，威马发博回应：以变革应对挑战，威马汽车全力开展复工复产。

此番看似积极的回应，配合着沈晖此前那句“像牲口一样活下去”，威马所展现出的，是一种要在汽车市场玩到底的不服输态度，只是“开启评论精选”一举，似乎又让事情变得抓马起来。

从“高光”走向“退败”

威马的发展之路，是典型的开局顺风，中后期大逆风。

而复盘这家公司的发展，便不得不提其创始人沈晖。沈晖此人，不同于何小鹏、李斌等来自互联网的新造车玩家，他是传统汽车职业人出身，曾任亚菲特汽车CEO，也曾担任吉利副总裁、沃尔沃全球高级副总裁兼中国区董事长，不仅上演过“蛇吞象”收购沃尔沃的典型案例，更“妙手回春”般将连年亏损的沃尔沃扭亏为盈。

如果没有太大的野心，单凭这两笔高光经历，在汽车江湖树立下一定地位的沈晖足以“吃喝不愁”，悠然过日子，奈何沈晖也有“当老板”的梦想。

当意识到自身职业经理人的身份已经到达了天花板，恰逢国内第一批新势力暂露头角，他在2015年以一句“打工，我受够了”作别李书福，开始了自主创业，威马汽车品牌应运而生。从时间节点上看，威马汽车与“蔚小理”创立时间相当，属于最早一批造车新势力。

值得一提的是，依靠着深厚的汽车行业经验与人脉积累，沈晖帮助威马轻松拿下了包括腾讯投资、百度、红杉中国等多家企业和机构在内的不少融资，并花费近200亿先后在温州和黄冈建立生产基地，但那时的沈晖还不知道，所有命运的馈赠，早已暗中标好了价码。

而经过一番市场调查之后，威马确立了“让用户用得起，让用户用得爽”的定位，首款汽车EX5补贴后售价落在10-20万的区间，直接以更低的价位区分开来与小鹏、蔚来的定位。

幸运的是，这款车的市场表现没让人失望，在当时连续多月位列造车新势力单一车型销量冠军，并助力威马成为2019年国产造车新势力年销量亚军。次年，威马更是拿到了D轮100亿的巨额融资，创造了中国汽车有史以来最大的单笔融资，品牌风头一时无两。

只是好景不长，威马汽车的高光时刻很快便退去，从掉出同时期的造车新势力梯队位居第四，发展到被越来越多的后来者赶超。

2022年，市场表现平平的威马开始出现明显的资金链压力，与吉利的抄袭纠纷案一审败诉，被要求赔偿吉利700万元和停用EX5车型上的5个汽车零部件图纸，原计划发布的M7迟迟未现身，多家线下门店关闭，被拖欠贷款的供应商开始停止向其供应零部件等。

年底，沈晖发布全员内部信，直言威马汽车正面临较大的资金压力，公司管理层带头主动降薪一半，并将公司整体运营费用进行精简，试图以“节流”缓解资金压力；今年年初，港股上市公司Apollo出行发公告，拟以20.23亿美元的价格100%收购威马汽车子公司，威马再次试图通过“借壳上市”来获取资金注入。

从第一梯队到跌出排行榜，从融资游刃有余到想方设法“节流”和获取资金注入，不过短短几年时间，威马就发生了翻天覆地的变化，典型的高开低走。

彼时一心想当自己命运掌控者的沈晖，或许怎么也想不明白，明明威马拿到了优先登船的资格，为何却不能成为第一批上岸的人。

综合来看，威马掉队，有多方面的原因。

其一，创始人传统思维的固化。一家企业的良性发展离不开领导者的把控，同理，一家企业走向下坡路，也和掌门人有着千丝万缕的关系。

虽然身份从职业经理人变成了老板，但沈晖的管理和运营思维并未转过来。据了解，他对公司的管理态度接近“无为而治”，喜欢发布命令而放权运转。对产品过大的放权力度，让公司内部高层矛盾不断，严重阻碍了产品研发的进程，一些高管的各自为政，人浮于事，在一定程度上扭曲了企业正确的价值观。

与此同时，由传统车企出身的他对自建工厂的执念颇深，正是由于他对威马创业公司的身份的忽略，在未见市场反馈的前期便花费了大量的资金到建厂上，才导致了产能长期闲置和资金空转，可以说，威马巨大的亏损有一部分原因是自己给自己“挖坑”，这也进一步引发了其掉队的第二个重要原因，研发投入不足。

电动智能汽车作为一个重资产、高技术行业，需要大量的资金注入以维持技术研究与开发，而一直以技术宣传的威马汽车却“本末倒置”。

数据显示，2019年至2021年期间，威马汽车研发开支分别为8.93亿元、9.92亿元和9.81亿元，分别占同期总收入的50.7%、37.1%和20.7%，不仅三年累计总开支未超过30亿元，研发开支更是逐年缩紧，与动辄一年投入50亿元的其它造车新势力形成了巨大对比。

研发投入不足，使得品牌缺少核心技术，难以形成差异化竞争优势。在同级竞品中，其主销车型EX5和EX6并无明显优势，难以撑起品牌增销的重担。

2019年威马汽车销量之所以能屡次碾压其它造车新势力，是因为威马依靠“大客户”出单。威马将本就价格不高的产品便宜卖给出租车和汽车租赁公司，直接以高需求量拉动了销量数据。当因为疫情导致出租车和汽车租赁市场遇冷，大客户订单数锐减，威马的整体销量也随之暴跌。

以“蔚小理”为例，之所以能在由传统汽车品牌主导的市场中瓜分得蛋糕，除了依靠新能源本身的红利，更因为通过建立品牌标签，形成差异化竞争，比如小鹏的高科技、蔚来的服务，反观之威马，并无太明显的产品卖点，消费者过目即忘，难以取得声量。

除此之外，威马的车型品控与售后服务同样让人诟病。产品频繁自燃、“锁电”问题与售后无门，让品牌的市场口碑迅速下滑，如果说资金投入本末倒置是决策失误，那品控与售后问题则明显属于品牌对消费者“无心”。

综合以上，威马从“高光”走向“退败”，其实早已有迹可循。重重隐患之下，沈晖选择的“苟活”战术是否奏效，未得而知，但我们知道，留给威马试错的机会，不多了。

车谈君观察

商场不是游戏，苟活不一定能逆风翻盘，像李一男那样适时退场，或许才能保留下最后一份体面。

然而，破釜沉舟更需要勇气，比起嘲弄威马难当“活马”医，我们不妨给这个品牌多一些尊重，毕竟孙武有云：“投之亡地然后存，陷之地然后生”，威马求“生”信念若诚，外界便无法掐算其生。

“活下去，像牲口一样活下去”，不只是威马独一家的境况，更是许多新势力品牌甚至是部分传统汽车品牌的真实写照，白热化竞争让企业有了危机意识，而危机也恰好是企业创新的最大动力，“苟”下去，或许真能如愿成为“underdog”。

威马路在何方？我们不能断定。但在电动化浪潮的浮沉录中，威马已然留下了浓墨重彩的一笔。

从“受够了打工”到“像牲口一样活下去”，这是创业者沈晖的浮沉录，也是威马的浮沉录。虽说汽车业正处在百年未有之大变局中，谁都想分一杯羹，但创业九一生，仍然是适用的。

但愿威马，仍有生的机会。

*本文及资料来源于网络

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四个“苦逼”向而生 造车新势力的窗口已关闭

眼看着夏天的热浪滚滚而来，然而比盛夏更燥热的是造车新势力的“渣男”行为。去年，美团创始人在社交网络上评论“未来造车新势力仅能存活3家，分别是理想蔚来小鹏”。不管外界怎么争论，从今年的情况看，一个基本的定调是，造车新势力已经进入了淘汰赛阶段。多方面看来，大部分的后浪都会在沙滩上。

拜腾汽车?千名员工维权讨薪

最近从拜内部员工取得的消息显示，拜腾已拖欠包括总监级在内的员工近4个月薪资，涉及人员近千人，拜腾方面至今未作正面交代，后续安排尚无下文。

涉及员工薪酬的官方说法，仅停留在愚人节发出的全员内部邮件。邮件中称，管理层商议决定推行临时性员工薪酬缓发计划，为公司减少短期固定成本支出；各层级员工4月、5月、6月及7月薪资按不同比例缓发，延期发放的部分将于9月7日前，随8月工资一次性支付。

实际上，内部人士透露，公司现在只剩下躯壳，员工作鸟兽散。上海办公室4月撤租、上周北京办公室撤租、南京工厂因欠费停水断电关厂，数千名员工长达四个月的停薪远程办公的尽头也遥遥无期。曾经在CES展上大秀拳脚的拜腾汽车，如今深陷泥潭不能自拔。

“慢就是快”，是戴雷不止一次向外界传递的品牌理念。然而，戴雷拖沓的做事风格，致使拜腾不断错失风口，慢到资本市场冷却，慢到拜腾M-Byte量产被一拖再拖。

赛麟汽车?全面瘫痪

相比赛麟汽车，拜腾还不算最惨的那个。眼下，赛麟汽车正在陷入全面瘫痪的状态。由于受到此前公司法务乔宇东的实名举报影响，赛麟汽车的经营每况愈下，随时面临倒闭的风险。

在公司账户被供应商冻结、原本在5月份到账的30亿投资被搁置后，赛麟汽车账上的资金实际上已经无以为继了。尽管董事长王晓麟多次表示公司会全力保障员工的基本权益，但是没有给出具体的解决方案。原本在6月10日应该到账的工资，至今还没发出。员工1月和2月的社保也处于断缴状态。这些需要工资养家糊口的员工，正在酝酿着多场维权活动。

然而公司管理层却一夜集体辞职，甩锅跑路。员工们的诉求甚至都没有人理会。甚至，赛麟员工都可以接受像南京博郡汽车的处理方案。

赛麟的员工对公司的做事风格还比较认可。去年举全公司之力已经交付了一台赛麟迈迈，虽然市场销量非常惨淡，但全部是工程研发部门日夜奋战出来的结果。而且，赛麟的另外两辆量产车也在研发当中，其中一辆SUV已经上路做测试了。员工不认可的是，赛麟汽车在外界经营和企业文化等方面存在严重问题。内部员工称王晓麟就是贾跃亭第二。

奇点汽车?在量产门槛前挣扎

奇点汽车是目前几家经营困难的造车新势力中唯一拿到新增股权融资的。根据近期媒体报道，智车优行在5月9日获得全新股权融资，投资方为珠海奥东投资有限公司和国厚资产。此外，报道中还提到奇点汽车创始人兼CEO沈海寅透露的消息称，该轮融资额度为10亿元。

2015年入局至今，奇点汽车一共进行过10次股权融资，虽然关于具体的融资金额和企业估值并未披露，但根据2019年其第五大股东博雍智动转让所持全部股份时所发布的招标公告显示，奇点汽车融资已超过170亿元，估值为46.88亿元。

然而看起来不缺资金的奇点汽车却始终没有量产车下线，从2015年发布两款概念车型到2017年发布首款量产车型iS6，奇点汽车早期发展步伐并不算慢，但从2017年推迟奇点iS6的小批量交付开始，“延期上市”“跳票”等就成了奇点汽车撕不掉的“标签”，似乎上市延期对于奇点汽车而言才是常态，甚至业内将之戏称为“跳票王”。

截至目前，奇点汽车仍未实现量产交付。去年年中，智车优行科技有限公司CEO，联合创始沈海寅在接受媒体记者采访时曾表示：“北汽昌河的生产线正在改造中，计划到2020年中，完成市场销售3万辆。”如今看来，这又是一张“空头支票”。如果量产车再次不露面，恐怕奇点iS6还未下线就得面临换代的困扰了。

博骏汽车?真没钱

上文提到了博骏汽车近期发给公司员工的邮件。6月13日，博郡汽车总裁黄希鸣在一封署名的公开信中坦诚：“博郡汽车遭遇了严重经营困难……博郡汽车现已决定重新定位公司的商业模式，在当前阶段，以公司已经形成的成果和产品，积极对外合作，争取创造正向现金流。”

对于这篇公开信内容，外界普遍将之解读为所谓重新定位商业模式，直白来说就是博郡将放弃继续造车。

公开信发布的两天后，6月15日，网传一份博郡汽车人力资源通告显示，自当天起，博郡汽车全员进入待岗状态。待岗期间，博郡汽车将发放生活费2480元，待岗天数自动冲抵年度未休年假。期间，如果有员工想要离职可以扫描二维码填表，公司每周定期办理。

博郡汽车在6月15日已经通过线上平台售卖相关资产。售卖内容具体包括：三个汽车平台的CAD数据（覆盖轿车、跨界车和SUV车型）；用于安全性和耐久性的CAE模型；初始车辆测试数据；材料、ADAS和性能的工程规范；工程工具；电池管理系统专利。

据报道援引博郡汽车社交账号发布的消息称，公司正在关闭，上述数据和工程技术能够使车辆在几个月内实现上路。此番，随着博郡汽车宣布全员进入待岗状态，意味着这家造车新势力给自己的造车之旅画上了一个终止符。

百姓评车

“适者生存”这个成语用来形容当下的造车新势力们我觉得再适合不过了，由于疫情导致的市场大环境整体下滑，加速了对年轻车企的优胜劣汰。拜腾、赛麟、奇点、博骏，这四家造车新势力，还属于曾经闹出些动静，至少还造出了“展车”，声称即将上市交付的车企，但均已奄奄一息。更多的新势力还未突破PPT造车的阶段，就已经销声匿迹了。

老套的管理模式、商业模式以及推广、发展节奏，已经不再适应这个瞬息万变的时代。或许您会觉得有些车企可能是生不逢时，遭遇了车市寒冬、资本冰封期；但是反观现在能够继续经营的车企，难道他们对如今低迷的市场大环境自带“免疫体质”吗？这应该是那些徘徊在生存危机边缘的企业，好好思考的一个问题。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2020年度盘点：汽车行业沉沦的品牌们

2019年12月31日23:59:59，当我们即将跨年的时候，回想2019年汽车行业的各种报道中，总少不了“寒冬”这个词。或许不少人，都在跨年的那一刻期望2020年能够有新的契机，总不至于比2019年还糟吧。

但2020年初，一场突如其来的大疫情，打乱了所有汽车厂商的布局。抗疫、停产、复工、大促……成了2020年汽车行业的缩影。在这场行业大动荡中，总有厂商/品牌被市场所淘汰，或已关停，或已倒闭，或已跑路……

今天我们就来盘点一下，2020年那些出局或者即将出局的汽车品牌。

先从传统品牌说起

众泰汽车

作为曾拥有亿万皮尺部网络“自来水”的众泰，现今已经一只脚踏入了出局的行列。

2017年-2019年，众泰汽车3年巨额亏损111亿元，到了2020年更是相继遭遇员工集体讨薪、经销商维权、债权人起诉等诸多麻烦。截至目前，众泰汽车旗下众泰新能源汽车有限公司、杭州杰能动力有限公司、杭州益维汽车工业有限公司和浙江众泰汽车销售有限公司已经被裁定破产清算；浙江众泰汽车制造有限公司也已被裁定破产重整。而在12月14日晚，众泰汽车发布公告，其母公司铁牛集团也即将重整。

在没有核心技术、资本优势、品牌优势的情况下，曾经依靠“皮尺部”登上过年售30万台巅峰的众泰汽车，现今其公司主要业务已经处于停产状态，募投项目处于暂定状态，众泰研究院无限期放假，可以说已经逐步走向了深渊。致内忧外患的众泰，保时泰已经离我们远去，或许以后也没机会见到兰博基泰了！

一汽夏利

12月15日，*ST夏利（000927）发布公告，公司拟将名称由“天津一汽夏利汽车股份有限公司”变更为“中国铁路物资股份有限公司”；同时将向深圳证券交易所申请证券简称变更为“中国铁物”，英文简称由“TFC”变更为“CRM”，公司证券代码“000927”保持不变。12月16日，开盘股价上涨5%。

如果不联系“前后文”的话，这貌似不是什么坏消息。但其实，这代表着征战汽车市场34年的一汽夏利，正式告别整车行业。

1999年在深交所上市的夏利，是中国最早上市的车企之一，1984-2012年的辉煌，再到2013-2020年累计亏损过百亿。

就在今年的9月17日，*ST夏利连发15条公告，其中在《重大资产出售及发行股份购买资产并募集配套资金暨关联交易报告书》中明确了一汽夏利重组方案：一汽股份持有一汽夏利的股份，将无偿划转给中国铁路物资股份有限公司。如果通过，则表明一汽夏利将投向轨道交通产业，正式告别整车产销业务。

时间来到10月10日，中国证监会正式作出证监许可，核准*ST夏利的重大资产出售及发行股份购买资产并募集配套资金暨关联交易之重大资产重组事宜。

至此，再见，一汽夏利。

力帆汽车

同样是申请破产重组，力帆的结局貌似比众泰好上那么一些。

11月9日，力帆股份发布《*ST力帆管理人关于重整计划（草案）之出资人权益调整方案的公告》，吉利正式入股力帆，也为力帆汽车的重整画上了句号。

时间回溯今年的6月份，力帆因为无力偿还56.3万元的贷款，被债权人告上法庭要求法院对其进行破产重组。谁能想到，这成为了压倒这家曾造就重庆首富的企业的最后一根稻草。

到了8月7日，力帆就发布公告，内容大概就是控股股东重庆力帆控股有限公司，因为不能清偿到期债务，资产不足以清偿全部债务等等，主动向重庆市第五中级人民法院申请了进行破产重整。8月25日被实施退市风险警告，8月28日，重庆市第五中级人民法院裁定对控股股东力帆控股及其参股公司力帆财务等11家公司进行实质合并重整。

债务沉重、新能源“骗补”被罚，力帆早已经处于非常正常运营状态。截止2020年6月30日，力帆的公司资产总额为169.62亿元，负债总额高达167.71亿元，资产负债率高达98.87%。

吉利接手力帆之后，力帆仅保留了摩托板块，而其整车业务工厂，已经转变为吉利枫叶品牌的新能源车型生产基地，从此力帆品牌彻底退出整车市场。

退市风险、法院裁定重整，曾造就了重庆首富的力帆，终究是英雄迟暮

华晨汽车

11月20日，沈阳市中级人民法院裁定受理债权人对华晨汽车集团控股有限公司重整申请，华晨集团正式进入破产重整程序。

华晨集团表示，重整只涉及集团本部自主品牌板块，不涉及集团旗下上市公司及与宝马、雷诺等合资公司。

长期的经营不善、自主品牌身陷亏损泥沼，截止今年上半年，华晨集团的总负债已达到1328.84亿元。法院裁定，失去融资能力的华晨集团存在资产不足以清偿全部债务的情形，具备企业破产法规定的破产原因。

另外，宝马也将在2022年以36亿欧元的价格，再拿下华晨宝马合资公司25%，届时宝马将控股华晨宝马75%的股份。华晨金杯、华晨中华，曾经的辉煌已不再。从赴美上市，再到背靠宝马这颗大树，却落到如此地步，个中原由不禁让人唏嘘。

猎豹汽车

长丰猎豹，一家拥有70年历史，军工背景的车企，已经走到了崩溃的边缘。

从2019年下半年开始，由于客观方面汽车行业大环境不景气，加上猎豹自身的研发能力不足，降薪、减产、裁员再到危机频现，网上猎豹车主的投诉越来越多，经销商退网、车主找不到服务站、维保配件得不到及时配送等情况。

2019年10月9月，一份名为“关于平安银行对存量客户设计部分车企产业链情况开展风险排查的通知”在网上流传。该通知显示，猎豹汽车、众泰汽车、华泰汽车和力帆汽车四家车企年底将进入破产程序，预计涉及上下游汽配供应商产业链合计约500亿元坏账，要求各经营团队对存量客户是否涉及上述车企上下游产业链情况进行风险排查。

虽然四家纷纷指责该为“假消息”，但站在2020年的视角回顾该事件，部分预言已经成真。而猎豹汽车，到了2020年也实际进入停摆状态。

今年4月27日，吉利控股与湖南省人民政府、长沙市人民政府在长沙正式签署战略合作协议，托管湖南省省属国有企业长丰集团有限责任公司下属湖南猎豹汽车股份有限公司长沙工厂，从事新能源汽车整车的生产和销售。猎豹正式进入“被托管”状态。

东风裕隆纳智捷

提到纳智捷，想用一句话来形容它“哥已不在江湖，但江湖上都是哥的段子。”2010年才进入大陆市场的裕隆集团，虽然赶了个晚集，但最初也是雄心勃勃。

2015年，纳智捷品牌的销量达到6万辆的顶峰，“大而全”的纳智捷大7，凭借着周杰伦代言，攻城略地。但从2016年开始，就逐步走向了下坡路，及至2019年，东风裕隆全年销量仅为1947辆。没有过硬的核心技术和制造水平，产品定位却向德系一线品牌看齐。最终落得个“心比天高，命比纸薄”的结局。

11月13日，经杭州市中级人民法院裁决，东风裕隆汽车销售有限公司（以下简称“东风裕隆销售公司”）正式进入破产重整程序。

虽然东风汽车相关人士披露，此次破产清算的是东风裕隆销售公司，目前纳智捷还没有要退出大陆市场，东风裕隆拥有制造基地、生产资质、土地等诸多资产，目前并没有破产计划。但2020年前九个月的销量仅有77台，纳智捷已经走向了末路，离退出大陆市场或许只是时间的问题。

这里送大家一份纳智捷的段子，仅供一笑。

再来说说造车新势力们：

拜腾汽车

6月29日，央视财经频道一则“烧光84亿元造不出量产车，拜腾被曝欠薪”的报道，让拜腾汽车的窘迫状况搬到了台前。

随后拜腾汽车也发布公告，自7月1日起暂停中国区业务，全体员工待岗，选择主动离职可在7月10日前结清欠薪。自2017年成立以来，4轮融资共约84亿元，拜腾汽车最终资金耗尽陷入停摆。

到了9月9日，拜腾汽车又让关注它的人看到了一丝希望。拜腾“借壳”南京盛腾汽车科技有限公司重启，注册资本15亿元，由段连祥、成都蓉璞科技合伙企业（有限合伙）、南京兴智科技产业发展有限公司、一汽股权投资（天津）有限公司、厦门道合智联投资合伙企业（有限合伙）5个股东出资成立，继续“即将量产”的M-Byte项目。

但11月23日，风雨飘摇的拜腾再遭重击，南京市栖霞区人民法院将拜腾汽车关联公司南京知行新能源汽车技术开发有限公司，列为被执行人，执行标的为332540元。另外，该公司目前被执行人信息共计3条，被执行总金额达221.63万元。这条信息，无疑让拜腾汽车重组复兴的希望变得更加渺茫。

2020年马上就要过去，拜腾还会有希望重生吗？

2019年9月，博郡与一汽夏利合资成立天津博郡，其中博郡以现金出资20.34亿元，成为多数股东。然而，合资公司成立后博郡并未履行义务，一汽夏利方面表示，截止2020年1月12日，博郡仅向合资公司支付1400万元，剩余注资并未到账。博郡和CEO黄希鸣，算不算“戏耍”了一汽夏利？

其实在2019年年底，博郡汽车就被曝欠薪，员工们各处哭诉讨薪。2020年6年，博郡“暴雷”，人在美国的黄希鸣承认博郡经营出现问题，博郡倒在了即将量产的前夕。后续，天津博郡宣布自2020年8月1日-10月31日停产停业，“歇业”期满后将进入“解散清算”状态。

至此，成立才一年的天津博郡已经基本宣告亡。

赛麟汽车

今年6月23日，江苏法院一纸公文，查封赛麟汽车有限公司。

在此之前，其员工实名举报董事长王晓麟虚假技术出资，以及涉嫌贪污巨额国资的事实，骗了国家66个亿。王晓麟还倒打一耙声称该员工诬告，导致公司经营困难。但现在王博士人在美国，赛麟也被江苏法院查封，好一出空手套白狼的戏码。

前途汽车

相比较之下，前途汽车还是有量产车的，但是K50的70万元级别售价，过于蜜汁自信，以至于上市两年的实际交付量还不足200台。

烧钱到了尽头，车又卖不出去，资方市场对其失去信心之后，长期处于亏损的前途汽车终于撑不下去了。2019年3月长城华冠主动在“新三板”摘牌退市，只是一个开端。同年6月，长城华冠及前途汽车开始传出因资金短缺，先后数月拖欠员工工资的问题，被拖欠工资的员工们通过各种渠道讨薪。

2020年，长城华冠已先后被北京顺义法院、苏州虎丘法院以及上海长宁法院列为被执行人，其董事长陆群被法院列入失信人名单，限制其高消费行为。截止目前，公司被执行标的已近5000万元。

巨额亏损，无车可卖，门店关闭，人去楼空，前途汽车已经没了“前途”。

写在最后

上面这些品牌只是2020年汽车行业动荡的缩影，除此之外，还有诸如绿驰新能源被国资收编、华泰汽车所持股份被司法冻结、雷诺转让东风雷诺50%股份、长安出售长安PSA股份、英菲尼迪自降定位“日产PLUS”等事件，新势力车企方面，零跑汽车、云度汽车、爱驰汽车、广汽蔚来、电咖汽车等，销量依旧低迷。

2020年的汽车行业，真可谓是几家欢喜几家愁。与上面这些厂商形成鲜明对比的是，自主品牌里吉利、长安、长安的高歌猛进。今年，长城除了在车型命名上搞的一些列营销之外，其内部代号为"SL"的全新高端新能源品牌也正在酝酿中；而长安也联合了华为、宁德时代打造全新的高端智能汽车品牌。

新势力品牌里，国产特斯拉产能拉满，其他能够活下来的国产品牌虽然日子依然艰难，但是已经逐步开始良性运营，像蔚来、理想、小鹏，目前都是销量攀升股价飙升，那些去年年底抄底蔚来的人，现在估计都开上法拉利了吧。

总而言之，从整个行业来看，市场逐步向头部企业集中，未来三年，弱势品牌或还会有大批出局。

以上就是汽车小小值2020年年终盘点的第二期，接下来我们还会推出更多的盘点内容，还请大家多多关注！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

有哪些不推荐国产车？

不推荐质量差的国产车，不推荐没有核心竞争力的国产车。比如众泰、东南、力帆、北汽之流。众泰和力帆都是民营性质的企业，原来都是制造小厂而后引入投资并开始招兵买马开始造车，其实众泰和力帆都不是做汽车出身，在中国汽车市场进入迸发期的时候获得资质并开始研发生产。众所周知众泰在中国有着保时泰的美称，因为在造型设计上一直模仿国际大牌豪车，希望通过模仿现场的优秀外观，吸引消费者，但其实众泰的车子几乎没有什么东西是自己研发出来的，很多通过外部采购并整合，甚至怀疑众泰正向开发的比率是否超过20%，没有正向开发的车企其实挺可怕的，因为车子遇到问题的时候，这样的车企是无法通过溯源找到问题的，打个比方，一个人从A走到B点，他会记得路上发生的事情，如果东西掉了他会回头找，但是如果一个人是闭着眼睛到达B点的，那他不知道路上发生了什么，甚至不知道怎么走回去，如果掉了东西，他是无法找到的。

像东南和北汽这样的企业，东南是没有核心技术，对三菱较为依赖，其产品很难在市场中找到立足点，因为没有核心技术就意味着没有核心的市场理念，就算有理念也囿于技术和实力无法实现。另外北汽作为国内的大型车企，一直以来在做工和质量上都提升不大，虽然坐拥优质的资源以及优秀的合资技术，但是就是在市场上站不起来，还一直通过各种手段做扩张。为什么我把东南和北汽归在一类，因为他们都是在市场上竞争力较差的企业，在渠道把控上也能力较差，说不定哪天4S店就消失了，说不定哪天什么车子就停产了，到时候维保和二手车买卖都会带来麻烦和损失。综上所述，我不推荐这4个车企的产品，要买国产车我们还可以买五菱宝骏、吉利、长安、传祺。

贾跃亭：7年花130亿造车造了个寂寞

太平洋 汽车 网 行业频道“下周回国”的贾跃亭这次终于能勇敢说出“回国”两个字了！

言语和眉目间都透露出贾老板的久违喜悦与自信，毕竟有了这笔救命钱，FF终于可以继续讲它的“量产故事”。

而贾老板也通过资产重组，将所持FF全部股权转让，以偿还债务，虽然花了7年造车造了寂寞，但总算有望成为自由身。

上市就破发？

FF翻身这事并不简单，美国资本市场首先给FF一顿打击。

FF上市首日开盘报16.8美元，较发行价上涨22%，但在开盘45分钟后便破发，此后便一直维持在发行价（13.78美元/股）的水平，收盘仅微涨1.5%。

与此对应的是，来自华尔街的投资机构多数并不看好FF，Guidehouse Insights首席分析师 Sam Abuelsamid认为FF要取得成功仍然存在重大障碍，比如仅有一款FF91样车，距离量产仍有一段较长时间，市场竞争远比2017年FF 91发布时更加激烈……

尽管华尔街的分析师们总爱瞎说大实话，贾跃亭还是满怀斗志，在他看来，资金是量产的唯一障碍，如今登陆纳斯达克后算是解决了燃眉之急，募集资金超10亿美元。因此，FF91有望在12个月内实现量产。

根据官方披露的数据显示，FF91目前已获得超过1.4万辆的订单，如果按照100万单车价格计算，交付完这批订单后，FF将获得140亿的销售额。

另据招股书预测，FF预计将在2022年售出2000辆车，2023年售出39000辆车，2024年售出113000辆车，2025年售出302000辆车，也就是说未来5年大约累计达到40万辆的量级。

显然，靠一台售价百万的FF 91难以实现年销十几万甚至数十万辆的目标，必须靠FF 81和FF 71这些相对亲民的产品来攻占市场。

其中，FF81 Futurist版将会在2023年第二季度推出，FF81普通版则在2023年第三季度推出；FF 71 Futurist版将会在2024年第四季度推出，FF 71普通版则在2025年第二季度推出。

根据时间节点，可以简单推算2023年前基本靠FF 91单打独斗塑造品牌形象，2023年-2024年靠40万-70万元的FF 81吸纳基础用户，等到2025年推出30万-40万元级别的FF 71， 走向普罗大众。

这样从高端拔高品牌调性，再用中高端产品大量收割用户的方法，能从特斯拉、蔚来身上找到成功的影子。但这已经是后两者十几年前和几年前已经在做的事情，对于尚未拥有一台量产车，尚未真正获得一张入场券的FF来说，一切显得晚了些。

同时还有糟糕的财务状况：根据其招股书显示FF自成立以来，已经累计投入资金超过20亿美元；2019年和2020年，其净亏损分别为1.42亿美元和1.47亿美元。

也难怪FF在资本市场表现并不惊艳，但又不可否认FF能站在纳斯达克上，已经是一个如获重生的新起点。尼采的名言”那些杀不你的，终将使你变得更强大”非常适合送给贾老板和FF。

那些追随与信任贾跃亭的人

在过去几年里，贾跃亭的身上被贴上各种标签，诸如“贾会计”、“PPT造车之父”，不乏各种质疑声音。但即使如此，贾老板总能以个人魅力，吸引各路好友登上友谊的小船上一起造车。

首先是一群志向相投的前特斯拉高管和传统车企的人才。

与李斌、何小鹏、李想一样，贾跃亭都是在“触电”特斯拉后，萌芽了创造“下一个特斯拉”的梦想。不同的是，贾跃亭将目光放得更长远，2014年选择在美国加州成立了一家公司名为“LeTV ENV Inc.”电动车公司，同年更名为Faraday Future法拉第未来。

当时，贾跃亭从特斯拉高薪挖来了多名高管，包括曾经担任过特斯拉车辆和底盘开发主管尼克·桑普森(NickSampson)，以及特斯拉前制造业务总监戴格·里克霍恩（Dag Reckhorn）、前人力资源总监艾伦·切里（Alan Cherry）、前采购总监汤姆·维斯纳（Tom Wessner）等，分别任职各个细分业务的副总裁。

之所以加入特斯拉，很大程度他们同样拥有一个颠覆传统甚至打败特斯拉的幻想，同样相信贾跃亭蓝图中关于 汽车 的“平台+内容+硬件+软件+应用”的生态系统。

作为研发高级副总裁、三大创始人之一的尼克·桑普森每逢公开场合就对媒体畅谈FF的美好愿意：“不同于传统 汽车 制造商，Faraday将拥有一个完全不同的赚钱方式。这家公司计划向电动车提供联网和自动驾驶服务。”

有了这些猛将以及硅谷、传统车企的人才的加入，FF很快描绘出了雏形。

2015年，FF在美国CES展览中展出形似蝙蝠的 汽车 模型，并且表示真车已经在测试中。

2016年，FF在美国的员工就超过了1000人。

2017年，FF在CES电子展发布首款车型FF91，据说36小时内便完成了64000个预订。

但出道即巅峰，在2016年-2017年期间，贾跃亭的乐视系和法拉第未来逐渐暴露弊端，比如后者在2016年底开始拖欠建筑公司、内饰供应商的款项，以及租金、电费、广告费等，惹上一桩一桩官司。

再到后来，建厂计划被迫搁浅，资金链断裂，大批高管纷纷离职，贾跃亭成为了“光杆司令”。

此时的法拉第未来已经半只脚踏进了鬼门关。

直到遇上恒大董事长许家印，FF再度回春。 2018年6月，恒大集团以67.46亿港元入主FF，这个故事大致可以理解为：力求从房地产转型也不缺钱的许家印遇上满脑概念但穷困潦倒的贾跃亭，两人一拍即合。

许家印还立即亲自飞赴美国FF总部，亲自现场考察，于是有了以下这场经典名场面的照片。可惜两人都是逐利的生意人，牵手造车4个月左右，便因为控制权等原因翻脸。

如现在所见，恒大自此自立门户，通过买买买技术造车，一口气发布6款新车，立誓年销500万辆，即使依然没有任何一台车量产，市值还一度超越了蔚来。虽然表面上，许家印与贾跃亭各自造车，但实际上还存在藕断丝连的关系，因为恒大还持有FF20%股份。

截至FF上市首日收盘，恒大持有股份市值约为9亿美元，若按恒大最终向FF投入约8亿美元计算，恒大了1亿美元。同时，FF的上市还带动了恒大 汽车 的股价波动。

在告别了恒大后，FF沉寂了约2年时间，大家都以为它无以为继时，" 白衣骑士"李书福和珠海市政府出现了。

2021年1月，有传珠海国资委将向FF投资20亿元，FF在珠海成立法法 汽车 （珠海）有限公司。此外，李书福也带着约为3000-4000万美元的小额投资意向，缓缓走来，并探讨由吉利与富士康的合资公司提供代工的可能性。

为什么在FF声誉败坏的情况下，珠海政府和李书福还要出手相救？对于珠海市而言，在新能源 汽车 大势下，投资新能源车企就如引入驱动当地经济高速发展的机器，与合肥造“新能源车之都”同理。

不过招股书公告显示，定投资FF的中国一线城市因外汇原因导致无法完成此次投资，这里所指的一线城市被多方确认正是珠海市。虽然最终没有入股FF，但如无意外珠海将会成为FF在中国的落脚点。

而对于李书福和吉利而言，与FF合作，意味着能在存在着技术支持和工程服务、代工等相互 探索 ，比如让FF在日后加入到SEA浩瀚架构的大家庭等等，与吉利帮百度造车同理。

对于贾跃亭的帝国梦， 财经 作家吴晓波评论说：“ 这是一个扑朔迷离的创业故事，介乎梦想和之间。谬误与真理一样，都需要时间来证明 。”

这就可以解释为什么会不断有人为FF和贾跃亭应援，或许是认可贾老板满脑子的想法，或许是欣赏炫酷的FF 91，总之就是站在了理想主义的一边。

必须回国的贾跃亭和FF

FF的造车梦始于美国，需践于中国。无论是特斯拉，还是蔚来、小鹏、理想都靠中国这个全球最大的 汽车 市场逆袭和发迹，FF也不例外。

落到实处关键还是看产品力，以FF唯一发布过的一款新车FF 91来看，就算是3年前的作品，放到现在也不过时，或者说FF 91预示了一些现在常见的技术卖点。

从三电系统来看，FF91搭载三电机，最高达到1050马力（783千瓦），百公里加速2.39秒，并且配备有130kWh电池容量的动力电池组，在NEDC的测试标准下，最大续航里程可达700km。

从功能来看，FF 91提供和应用了按摩可平躺的后排座椅、双开门设计、无钥匙进入、自动泊车、自动驾驶等，还超前配备了一般品牌最近才装车量产的激光雷达。

但就算功能再丰富，一看100多万人民币的售价还是劝退了99.99%的人，光预定金就高达5万元。剩下的0.01%人正是FF的目标群体，FF要做的是从迈巴赫、法拉利、宾利等高奢品牌手中掠夺客户，颠覆传统。

试问这小部分人又有多少会认同不断被贬的FF品牌价值？又是否能帮助FF在这一两年造血，支撑起其市值？

主打大众化市场的FF 81和FF 71才是FF真正的救命稻草，FF 81预计在9月公布最新消息，FF 71依然处在云概念阶段，离量产还有一大段距离，而现时还没触及智能电动 汽车 的拐点。

何小鹏曾认为2023年将会是智能电动车的第一个拐点， 2025年中国一线城市的智能电动 汽车 的新车占比将会是60%，留给FF的时间并不多。同时市场、需求、技术一直在变化的状态，高端品牌也开始发力电动化智能化，竞品在暴增，消费者需求在增多，技术在迭代。

试问FF如何立于不败之地？试问FF 81和FF 71如何碾压特斯拉、蔚来？

当然这些都是后话了，对于贾跃亭来说，首要任务是通过所持有的FF全部股权向债权人偿还29.6亿美元的债务。即使7年花了百亿造车，到头来造了个寂寞，但至少能脱掉“跑路王”的帽子，以自由人的身份继续造车，已是他目前最理想的前半集结局。（文：太平洋 汽车 网 曾惠君）

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