蔚来汽车存在的问题及对策-蔚来汽车存在的问题及对策建议

1.试驾 | 天下网约车并无区别？Aion S心有猛虎，细嗅蔷薇

2.现实版“愚公”，十年打磨，长安磕并联式混动

3.独家：工信部或发布史上最严代工新政｜汽车产经

4.工信部：未经审批不得OTA！

5.国产车吉利，长城，长安哪个比较好呢？

试驾 | 天下网约车并无区别？Aion S心有猛虎，细嗅蔷薇

与其说“造车新势力”是政策下道之不尽的新秀的代名词，倒不如说，是国内的小厂商在新能源大潮中与大厂商分明泾渭、正式宣战的口号。

无奈下有的对策终究，抵不过上变的政策。妄图在补贴之下，投机取巧而苟活的小厂商已随风烟散去，任由游戏规则变化，我自横刀立马的依旧是资金雄厚、实力强劲的大厂商。

雄踞全球新能源销量榜多年的比亚迪，“新能源汽车引领者”的头衔巍然不动；燃油车领域的新王吉利君临狮城，万事俱备只欠东风；而背靠“两田”的广汽早在17年，就让GE3的身影走遍了羊城的大街小巷。

然而早期的广汽新能源的车型以强调实用性为主、家用性为辅的形象，转化为了网约车纷至沓来的订单，也形成了品牌向上发展的瓶颈。回首往昔，GA8、GS8、GM8的出现，三度提高了广汽乘用车的整体形象。而新能源领域破局的任务，落到了全新的Aion系列肩上。

作为Aion系列的首款车型，被寄予厚望的Aion?S，抛开指标问题，是否能成为一台合格的家用车、从而扭转广汽新能源的口碑呢？或许笔者试驾的Aion?S，能够给屏幕前的你几分参考。（本次试驾配置为2019款Aion?S魅Max?630，补贴后售价为20.58万元）

在特斯拉没有出现之前，以油改电为主的新能源车型，设计理念与妖娆性感并不沾边。马斯克的天马行空，让市场弥漫着矫枉过正和东施效颦的气息。

令人欣慰的事，Aion?S并没有为此妥协。破局者的态度，体现在“一支穿云箭，千军万马来相见”武侠式的设计理念。就如笑傲江湖的令狐冲，虽表面豪迈潇洒、爽朗豁达，但内心对家人对朋友亦是热情而温暖。

你无法在Aion?S的造型上，找到太多特斯拉式的惊艳设计，或许唯一能提醒你其纯电汽车身份的，就是封闭式的中网。但这丝毫不影响，笔者心内好感的油然而生。无论是黑色的蜂窝状下格栅，还是带导流槽的雾灯格栅，都缓和了封闭式中网所带来的压抑感。紧跟潮流却不夸张的前后大灯造型，使得其在马路上穿梭，与车流并不违和。

开放包容的姿态，造就了Aion?S兼具个性与普遍性的外观，也成为了对燃油车怀揣执念的消费者，接受纯电汽车的首个理由。如若“魅”系列的设计语言，能下放至主打未来感的“炫”系列车型上，相信会改变更多囊中羞涩的消费者的决定。

在指标有限的情况下，国内消费者对纯电汽车的需求不仅限于外观，能否解决电池电机占用乘用空间，以及大屏内饰千篇一律、敷衍了事的问题，是Aion?S必须给出的答案。基于第一代GEP平台打造的GE3，就因电池电机的布置问题，被限制了空间上的发挥，成为了前车之鉴。

基于第二代GEP平台设计的Aion?S，对电池和电机统一布置在了前后两侧，因而轴距达到了2750mm，长宽高达到了4768/1880/1530mm。观察车身侧面即可明显察觉，Aion?S的尺寸已然走在了紧凑级车型的前列，并向标轴中型车发起了挑战。

其实际的空间表现也是同级别领先的水准，最大的亮点即后排几乎纯平的中央地台，解决了乘坐体验与满员不可兼得的难题。

出色的乘坐空间，让乘客得到了舒心的照料，却难以消除大部分纯电动车驾驶者，在开网约车的错觉。假如驾驶者对车辆的关注，全都放在后排空间方面，连每天面对的内饰都不愿意多看一眼，后加的手机支架反而是使用频率最高的物件，归属感也就无从谈起了。

关于内饰设计的担忧，随着笔者进入驾驶舱内而消散了许多，甚至还产生了不小的惊喜。身下的一体式座椅，用充足的包裹感和下陷感，缓解了长时间乘坐的疲劳。抬望眼，内饰设计的家居风扑面而来。从线条上看，两块凹凸有致的液晶屏、贯穿式的出风口与物理按键带上下呼应，在集中了档杆的扶手箱的衬托下，显得简洁而优雅。

从材质上看，将真皮与翻皮、钢琴漆与玫瑰金属漆、银色漆与搪塑合理地运用与搭配，加上黄、黑、银三色的相辅相成，营造出了脱俗的精致感，使得Aion?S在内饰设计上，与网约车划清了界限。

车内出乎意料的静态表现，使得笔者愈发期待Aion?S能在实际使用方面，带来更多出色体验。然而在初步接触之后，笔者发现对其要求偏高了。

人机交互的触控界面逻辑简洁，但不跟手的反应给其拖了后腿；物理按键带功能齐全，但只有声响、没有阻尼和震动的反馈，实在是不利于盲操；镂空储物台空间的利用巧妙，但不合理的开口，导致其难以快速取物；尾厢的感应式开启极具科技感，但钥匙必须靠近的条件、物理按键开启的缺失，对乘客并不友好。

强如令狐冲也会时常犯错，更何况是初出茅庐的Aion?S，毕竟在国人最关注的设计和空间方面，Aion?S都给出了值得肯定的答复，其便捷性方面的不足，相信假以时日也将会得到相应完善。

即使车内功能的细节处理瑕不掩瑜，仍然对日常家用产生了不小的影响，也让笔者生发了Aion?S是否会在动态表现上，顾此失彼的疑问。皆因市面上大多数的纯电汽车，大多以续航为上、完成A点到B点的任务为主，往往会忽略驾乘体验方面的调教，这才被贴上了“不宜家用”的标签。

纯电动车的加速和刹车性能向来不是软肋，而其加速和刹车的逻辑，才是降低驾乘体验的重要因素。为了照顾好每一位对纯电动车熟悉度不同的驾驶者，Aion?S搭载了五种不同的驾驶模式。而笔者印象最为深刻、推荐日常使用的，则是ECO以及SPORT模式。

行驶在拥堵路段，ECO模式下的Aion?S，为笔者提供了平顺且舒缓的起步和减速体验，在笔者作出动力请求后虽降档并不积极，但也足够应付市区限速内的超车。当车辆驶入快环道路，SPORT模式下的Aion?S性情转变极快，源源不断的动力，随着电门行程的深入线性输出。

倘若初段加速的调教再细腻些，模拟出燃油车低转时的加速响应，而不是短时间内尽数爆发，或许能让Aion?S在加速表现上，更为游刃有余。

可惜Aion?S在转向调教上的功力，相比其加速和刹车的表现稍有逊色，其在不同模式下的转向逻辑和标定，区别并不明显。车辆在低速行驶的情况下，方向盘的虚位和较重的转向手感，都是笔者需要提前适应的，且在作出的转向指令之后，车身需延后片刻方可响应。

加上Aion?S不亚于标轴中型车的尺寸，长时间在拥挤的车流里穿梭，车身前后拖沓的跟随性随之被放大，粘稠的转向手感，也让笔者产生了些许疲惫。所幸速度的上升，让方向盘变得紧致和跟手，但车身对转向指令的响应依然稍有犹豫。

假如转向调教保留的上升空间，是Aion?S对越级车身和空间作出的妥协，那么能否通过底盘方面的改进得到一定程度的弥补呢？

尽管GEP平台已然进入了2.0时代，为车内空间作出了最优解，却无法为原本不尽如人意的舒适性，带来明显的改观。如果说Aion?S因成本问题，而装配了非独立的后悬架是情有可原的，那其对滤震和支撑调教的心不在焉，就未免说不过去了。

细化到Aion?S应对小震动的表现，其过滤可谓是干脆有余柔韧不足，在面对中大程度的震动时，车身不仅会产生横向的摆动，二次震动也是随之而来。进入弯道后，Aion?S对车身姿态的抑制不够从容，且无法通过设定模糊的方向盘进行调整，以缓解车内乘员的不适。

NVH方面，0.245风阻系数的车身，为Aion?S风噪控制作出了巨大贡献，但其对胎噪和路噪的隔绝稍欠火候的。无论是在高度和低速的行驶状态，轮胎轧过不平路面以及石子击打底盘的声音，都能隐隐约约地传入舱内。

当特斯拉利用不可思议的中国速度，以秩序重建者的姿态，在国内的新能源市场上搅动风云，时年iPhone入华对国产手机飞腾所产生的刺激与推进，仍历历在目。

回归到此次试驾的Aion?S，在竞争尚未白热化的大环境之下，仅花费了两年时间就用焕然一新的面貌，基本满足了过往国人对纯电汽车的诉求，让消费者对广汽新能源这个年轻的品牌，有了全新的认知，也让笔者有足够的理由相信，Aion?S需要完善的功能性与舒适性，定将付诸于往后的推陈出新之中。

然而留给Aion?S和广汽新能源的时间，并不充裕了。以网约车为生力军的传统新能源市场已成红海，但当前Aion?S游离于工具车以及家用车之间的属性，还是难以打动强调个人以及家人感受的消费者。在国产特斯拉的推动下，众多的国内厂商将把重心，转向于家用纯电动车的蓝海中。

希望广汽新能源能在与蔚来的强强联合中，汲取到关于细节处理以及行驶质感的经验，并尽快运用于Aion系列的车型上，否则将逆水行舟，失去拿下家用纯电动车市场的最好时机。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

现实版“愚公”，十年打磨，长安磕并联式混动

“中国人很聪明，为什么现代科学却起源于西方？”知乎上，有人提问。

“中国从来都不缺聪明的人，中国人的聪明，在于巧妙回避问题的能力。西方人的聪明，在于较真，正面解决问题的能力。但现代科学不是靠聪明，而是求真。”这条答复，点赞过万。

中国人曲线思维，习惯迂回。西方人直线思维，习惯直来直去。

空肥皂盒和电风扇的故事是中西方思维差异的典型例子。

某外国企业新换了一批自动肥皂包装机后出现了漏包的问题。

为了杜绝此类事情再发生，企业专门组建了一支博士团队，努力研发出一台X-光监视器去透视每一个出货的肥皂盒，以此解决问题。

不巧，中国一家企业在生产肥皂时也遇到类似的问题，老板吩咐生产线上的工人务必想出对策，工人找来了一台强力工业电风扇，放在输送机末端，去吹每个肥皂盒，空盒子被风吹走，问题也随之解决。

中国企业用电风扇低成本地解决难题，不失为一个优秀的方案。针对矛盾，转换思路，把矛盾转化，解决问题。

外国企业乍看之下似乎是绕了一条远路，但在技术储备和研究上它却是真正的赢家。空肥皂盒能靠电风扇解决，但若遇上更重的铁盒，却未必有效，而X-光监视器则可以一并解决。

中西方思维差异的例子比比皆是，不同领域各有所长。但在科学技术领域，西方人硬扛问题的直线思维却值得中国人学习。

愚公移山的典故已流传几千年，无奈的是，现实中依然是太多“智叟”，太少“愚公”。

十年磨一剑，长安磕并联式混动

前不久，我试驾了长安UNI-V 智电iDD，也就是UNI-V的插电混动版。

这辆车有点“另类”，跟当下流行的串联式混动（又叫增程式）、串并混联式技术不同，这款车走的是并联式混动技术路线。

除了长安UNI-V 智电iDD外，目前采用并联式混动技术的中国品牌不多，选择此混动路线的大多是欧洲品牌，比如大众途观L PHEV、宝马530Le、奔驰E 350 e L。目前大多中国品牌选择的是串并混联式和增程式，比如比亚迪秦 PLUS DM-i和理想L8。

有人带节奏说，这是因为并联式混动技术落后，中国车企不屑于做。

其实，混动路线哪有先进与落后之说，不同技术路线各有所长，各有所短，关键还是得看车企自身的技术实力和产品定位。

以丰田为例，刚上市不久的新一代丰田皇冠SportCross，2.4T混动版采用的就是并联式混动技术，在此之前丰田一直用的是行星齿轮动力分流混动，并在全球销售了2000万台车。

新一代丰田皇冠SportCross

大多中国品牌不选择并联式混动技术路线原因只有一个，匹配难度比纯电动、串联式和串并混联式大得多。

最初，大多中国品牌车企都是基于P2并联式混动路线来研发自己的混动技术，但由于同轴P2电机集成难度很大，专用混动变速箱DHT需要机电、软件等综合开发能力，开发难度高。受限于自身能力，大多数中国车企放弃此路线，选择另辟蹊径。

从上图中可以看出，电机的输出特性是，运转一开始就能输出最大扭矩，并且可以一直保持到比较高的转速。而发动机在低速范围内扭矩小响应慢，扭矩有个爬坡过程。

并联式混动要将两者输出的动力进行衔接，若是衔接得不好，就会有顿挫感，无法保证驱动力稳定性和平顺性，驾驶体验会非常地糟糕。

面对困难，不少车企选择回避，长安却选择磕。

“并联式混动有优势，但匹配难度大，不好搞。长安汽车沉下来做了十年，智电iDD混动系统是长安搞的第二代并联式混动，2017年上市的逸动PHEV是第一代，2012年开始预研的。”长安汽车动力研究院一工程师告诉我。

我十分佩服长安动力研究院的工程师，他们是现实中的“愚公”。

另辟蹊径，不是不可以，但日后面对类似的难题依旧会无法解决。长安花十年时间磕，能做并联式混动，那自然而然也有能力做好难度系数更低的增程式和串并混联式。

事实印证了我的猜想，搭载增程式混动的深蓝SL03上市5个月单月交付破万，打破行业纪录。据说，长安新一代P13串并混联式车型也将在今年二季度亮相。

很快，长安将拥有增程式、并联式、串并混联式以及纯电动的新能源车型，实力不可小觑。

零百6.5s，最高车速240km/h，匮电油耗4.95L

在我看来，并联式混动最大的优势是动力。

长安UNI-V 智电iDD的发动机与电机可并联驱动，0-100km/h加速时间6.5s，最高车速240km/h。

什么概念？

0-100km/h加速时间体现的是车辆起步和中段的动力，最高车速则反应的是车辆在高速工况下再冲刺的能力。

作为比较，比亚迪秦PLUS DM-i 120KM，0-100km/h加速时间7.3s，最高车速185km/h。

大众、宝马、奔驰等欧洲品牌和丰田选择并联式混动路线，同样也是看中该混动技术对动力的提升。

毕竟，动力可是很贵的，比如凯美瑞，2.5L豪华版比2.0L豪华版，最大功率多了23kW，整整贵了2万元！除了凯美瑞，为了获得更高的动力，搭载同样配置不同发动机的车型，价格相差几万的例子还有很多。

长安工程师也确实很在乎UNI-V 智电iDD的动力表现，与自家兄弟车型UNI-K 智电iDD相比，两者搭载的是相同的发动机和电机，但UNI-V 智电iDD电机功率却比UNI-K 智电iDD高了15kW。

可见，并联式混动对长安UNI-V 智电iDD这样运动型定位的车，提升很大。

油耗方面，长安UNI-V 智电iDD的WLTC综合油耗是1.59L/100km，最低荷电状态油耗是4.95L/100km，比亚迪秦PLUS DM-i 120KM是4.6L/100km。

相比综合油耗，我更关注的是最低荷电状态油耗的表现。

因为目前所有的插电混动车型纯电模式下电机的能耗相差不大，所以插电混动能效水平的重点在于最低荷电状态下的油耗表现。

在最低荷电状态下，采用并联式混动的长安UNI-V 智电iDD油耗仅略高于采用串并混联式的比亚迪秦PLUS DM-i，这让我有点小惊喜。毕竟，从技术角度看，并联式混动更强调动力，串并混联式混动更强调经济性。

不知道，等长安串并混联式混动的新车出来后，最低荷电状态油耗会不会创出新低？

试车时，我特意将车开到没电，看了一下表显油耗，4.3L/100km。

驾驶平顺，动力充沛，无惧严寒酷暑

许多人都说，开过电动车就再也回不去了。

电动车比燃油车好开，主要原因就是电机的动力输出更加线性，且转速范围非常地宽，再加上没有发动机的噪声，在城市道路行驶也更安静，所以纯电车比燃油车更“好开”。

长安UNI-V 智电iDD若是EV模式驾驶，妥妥的就是一辆纯电动车，丝滑平顺。

不过相比EV模式，我更在乎的是混动模式，毕竟对并联式混动来说，平顺性可以说是其最大的软肋所在。

试车时我暴力地加速，制动，再加速，再制动……反复测试长安UNI-V 智电iDD的平顺性。

自我感觉，开起来跟1.5T的燃油车没有太大的差异。

渐渐熟悉这台车后，我挺喜欢它变速箱的设定，换挡间隙十分地短，在我踩深油门踏板打算加速超车的那一时刻，变速箱会立刻配合，降档，电机也会介入，一并输出，提速。

即便是最低荷电状态下，长安UNI-V 智电iDD动力表现也不错。这也是并联式混动另一大优势所在，没有里程焦虑，即便没电，性能也不会大幅衰减。保留了燃油车的稳定基因，且无惧严寒酷暑。

终端优惠1万~1.5万元，性价比很高

光说技术有多先进，意义不是十分大，最关键的还是价格。

对消费者来说，新能源车的纯电续航里程当然越高越好。

但可惜的是目前为止电池依旧昂贵，以蔚来ES8为例，75kwh和100kwh版本，配置一样，价差5.8万元。

UNI-V 智电iDD配备18.4kWh高聚能PHEV电池，纯电续航最高可达113km（NEDC工况）。

UNI-V 智电iDD厂家指导价14.49万-15.99万元（燃油版UNI-V指导价10.89万-13.99万），最近长安在补贴，终端有1万~1.5万元现金优惠。

考虑到电池成本，再算上1.5T混动专用发动机、三离合电驱变速器等费用，UNI-V 智电iDD应该比燃油版多4万元才能挣钱，而现在仅比同配置的燃油版多2.1万元，还是绿牌，免购置税，可以说性价比相当大

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独家：工信部或发布史上最严代工新政｜汽车产经

在传统车企工作多年的刘志，最近嗅到了严控代工的信号。

他告诉汽车产经，工信部不久前邀请部分车企进行了一次内部研讨，其中一项重要变化在于：代工政策将由过去的单一资质要求变为双资质要求，暨不仅代工企业需要有生产资质，委托方也要有。

据汽车产经了解，该政策或将在近期正式对外公布。

而新政一旦落地执行，便意味着代工造车的门槛将大幅提升，特别是对最近想入局的新品牌来说，再以代工模式切入造车领域会变得难上加难。

1、一次“神秘”的内部研讨会

“你看最近申请代工的企业，几乎没有能通过审批的。”

作为受邀车企代表之一，刘志参与了工信部邀约的这次小范围内部研讨会。

“讨论内容中有这样一个意向，关于代工模式的最新要求是代工双方都要有生产资质，代工企业要有，委托方也要有。”

在刘志看来，这项政策成文下发的可能性极高。

“资源整合是核心，严管代工流程是一个必然的过程，比如一个具备生产资质的厂家接受很多新造车企业的委托生产时，这一方就要承担起无限的责任，如果不加管理，那么最终所造成的后果是无法估量的。”刘志分析道。

汽车产经也采访了多位业内资深人士，在他们看来，这两年汽车市场涌进了大批新入局者，对于这些寻求外包代工生产的新造车企业，国家可能要做下控制，防止形成无序竞争。

这要从代工模式被写进法规开始说起。

2018年，工信部在官网发布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》。其中明确鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。

《办法》的出台，正式明确了代工生产的合法地位。

2020年工信部发布了《关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定的决定》，删除了《准入规定》第五条以及《新能源汽车生产企业准入审查要求》等附件中有关“设计开发能力”的相关内容。

这一举动被被外界解读为，政策在有意降低造车门槛，并明确鼓励代工模式。

汽车产经将2021年以来宣布造车的新品牌做了不完全统计，发现9家中仅小米汽车确定通过北京亦庄自建工厂入局造车。

针对其生产资质的获取，坊间有两种说法，一种是小米通过收购宝沃取得；另一种是依靠北京市政府来申请。?

而其它新品牌几乎全部选择了以"代工"来开启自己的造车之路，其中不乏进展高效者，如集度首款汽车机器人概念车将于北京车展亮相；而自游家NV也计划于3月底发布，9月完成交付。

随着新玩家涌入，代工模式也正发生微妙变化。

最初小鹏找海马代工，双方对海马原有郑州第三工厂进行改造并协议生产，小鹏需要支付代工费。

而蔚来与江淮汽车的代工模式则偏向战略合作，双方共同投资建立独立的江淮蔚来工厂，且仅用来生产蔚来，在产品制造与质量把控方面，蔚来更有话语权。

对于新进玩家，如吉利与百度、富士康与裕隆等均选择了双方出资成立合资公司，两者关系更像是利益共同体。

2、代工“双资质”，愁坏了谁？

双资质代工新政最终能否落地，还要等待工信部的正式发文。

但此事在圈内已经有了一些风声。

“听过这个（代工双资质）说法，但是其中细节并不是很清楚，目前项目正在按照规划正常推进，不太会受到影响。”某新势力车企高层告诉汽车产经。

中汽协方面虽表示没有关注这一领域的信息，但也没有否认该新政的存在，内部人士称，“至少在严控产能方面，政府一定会去逐步完善的。”

尚未对外公开造车模式的新品牌有去年11月份的盒子汽车、今年的团车网以及石头汽车。

盒子汽车旗下的两款新车虽已亮相，但关于生产资质等信息一直没有对外公布，不排除会受到政策影响延期产品量产进度。

而像团车、石头汽车这类新势力，新规或将成为它们造车过程中的拦路虎。

按照以往经验，品牌申请代工需要先到省发改委进行有关汽车投资企业生产项目的备案，并最终落实到文件上。

一旦代工双资质被推行，没有生产资质的新造车将无法完成审批流程。

不过“上有政策，下有对策”，听闻新政的新造车们也已探索出了新门道。

“如果通过企业间合作的方式，只需要企业双方达成一致意见即可，双方需求会通过合同的方式展现，它不存在所谓代工的流程。”某车企项目负责人王宇告诉汽车产经。

王宇补充道，对于新入局玩家来说，最好还要有政府牵线。

“你需要一份商业计划书，还要试着讲一些故事，因为现在地方政府对汽车这一块充满热情，找地方政府去谈，对于优质潜力股，没有生产资质他们也会帮你’穿针引线‘去找相关资源。”

具体来讲，那些濒临破产重组又具备生产资质的整车厂会与政府取得合作，再由政府出面以深度合作的方式与新品牌签署合约，但项目实操层，由新势力一方把控。

王宇猜测，新一轮加入造车赛道的轻橙时代、宾理等，很可能会采用相似的途径获得生产资格。

3、当年趟过的坑，新品牌都要走一遍

找第三方代工，大多时候难以回避业界对其生产能力的质疑。

当初，为打破外界对江淮的固有成见，蔚来在与江淮的合作生产中花了不少银子。

据说为保证产品质量，蔚来不仅在初期花2亿元在南京搭建了试制线，自己还尝试跑通了所有流程，在江淮工厂打造的生产线也是由蔚来安排员工对其制造工艺全程把关。

几年后，代工虽已成为一种流行的模式，但相似的剧情还在继续上演。

比如华为与赛力斯在产品生产过程中就摩擦不断。

华为把控着AITO品牌的前期产品规划、后期营销以及渠道售卖，金康赛力斯只负责代工生产，而拥有更多话语权的华为则对金康工厂有着严格要求。

有媒体报道称，此前华为技术人员对重庆金康两江智能自建工厂并不满意，有些不符合标准的地方甚至还要翻倒重建。

某新造车高层也告诉汽车产经，选择代工厂有一套标准，像设备是否够先进，规模是否够大等都需要细细盘算，并且正式生产前还要进行施工改造。

对于已经选定代工厂的新造车们，还少不了委托方与代工方间的博弈环节，比如如何保障代工方用最好的资源去造车，产品质量出现问题找谁负责等等。

用哪吒汽车创始人方运舟的话讲，车企的体系是经过长期实践不断完善起来的，很多我们曾经趟过的坑，后入局者可能都需要再趟一遍。

4、写在最后

如今一个现实问题正摆在那些已采用或打算采用代工的品牌面前。

假设新政推出，那么对于以前那些以单资质申请代工的品牌来说，是否需要去后补资质？还是会被放过一马？

不过也有观点认为，代工存在的意义就是在新造车没有生产资质的情况下帮助它们快速利用闲置产能造车，代工双资质与代工存在的意义有点相悖，不太合乎逻辑。

或许正如某业内人士所说：“未来代工的门槛和要求规范化发展，主要取决于政策规范与鼓励创新间的平衡。”

至于相关政策究竟会如何推进落地，不妨等等看吧。

（*文中刘志、王宇均为化名）

工信部：未经审批不得OTA！

工信部：未经审批不得OTA！

　工信部：未经审批不得OTA！意见指出，企业在对具备OTA升级功能的车辆实施在线升级活动前，应当确保汽车产品符合国家法律法规、技术标准及技术规范等相关要求并向工业和信息化部备案

工信部：未经审批不得OTA！1

　8月12日，工信部发布了《工业和信息化部关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（下称"意见"），对加强汽车数据安全、网络安全、软件升级、功能安全和预期功能安全管理，保证产品质量和生产一致性提出明确要求。

　意见指出，企业在对具备OTA升级功能的车辆实施在线升级活动前，应当确保汽车产品符合国家法律法规、技术标准及技术规范等相关要求并向工业和信息化部备案，涉及安全、节能、环保、防盗等技术参数变更的应提前向工业和信息化部申报，保证汽车产品生产一致性。未经审批，不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能。

　对于多数汽车消费者而言，想必已经不是第一次接触"车辆支持OTA升级"这个概念。OTA升级可以让车辆通过云端信息传输，实现对车机系统的更新，从而为车主提供更丰富的车载功能体验。当前，部分车企对于旗下产品OTA功能的应用，已经达到了可以改进车辆动力性能参数和优化自动驾驶能力的程度，既成为了车型的卖点，也吸引到了不少用户的关注。

　但是，对汽车进行OTA升级并不像给电脑系统装补丁那样简单，由于车辆的使用属性，首先要关注的就是OTA升级的安全问题。那么，此时工信部所发布的新规定，可以视为是用加强监管的办法，从一定程度上规避了车辆会因为OTA升级而出现安全隐患的现象。

　意见的另外一个部分，主要围绕加强自动驾驶车辆的管理展开。其中提到，企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品的，应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。企业生产具有组合驾驶辅助功能的汽车产品的，应采取脱手检测等技术措施。以及企业生产的自动驾驶车辆应具有事件数据记录系统和自动驾驶数据记录系统，满足相关功能、性能和安全性要求，用于事故重建、责任判定及原因分析等。

　从上述的内容可以察觉，新规定在充分考虑用户用车安全的前提下，将让自动驾驶车辆的使用变得更为透明化。尤其是在"一旦自动驾驶车辆发生了交通事故，责任将如何认定"的问题上，也给出了有效的解决方案。

工信部：未经审批不得OTA！2

　驾驶员上路需要考驾照，自动驾驶把操作权交给车脑，也必须考驾照！

　随着自动驾驶技术的快速发展，亟需相关法律法规的出台，为自动驾驶汽车上路保驾护航。简单点说，就是未来自动驾驶功能上线必须通过道路交通安全法规的测试，取得合法“驾照”。

　8月12日，工信部发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（下称“意见”），要求强化对自动驾驶功能产品的数据安全管理能力，特别规范了软件在线升级（OTA）功能。

　未经审批不得OTA升级自动驾驶功能

　《意见》指出，企业生产具有OTA升级功能的汽车产品的，应当建立与汽车产品及升级活动相适应的管理能力，具有在线升级安全影响评估、测试验证、实施过程保障、信息记录等能力，确保车辆进行在线升级时处于安全状态，并向车辆用户告知在线升级的目的、内容、所需时长、注意事项、升级结果等信息。

　 《意见》特别强调，未经审批，不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能。

　此外，企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品的，应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。

　对此，国内某互联网巨头智慧交通负责人对第一财经记者表示：“驾驶员上路需要考驾照，自动驾驶把操作权交给车脑，也必须考驾照！支持工信部出台这样的政策，这也符合大势所趋。”

　该负责人向第一财经记者解释道，智能网联汽车面临两个新挑战：第一个是涉及网络安全相关的技术问题；第二个是和车载环境传感器相关的各种信息安全问题。

　“首先是网络安全给自动驾驶带来的威胁性和不确定性方面，车厂要进行全面的技术论证和做出相应的'技术对策，验证过后方可上路。” 上述业内人士对第一财经记者表示，“第二个是今天的网联车加入了环境传感器之后，环境传感器采集到各种各样的信息，有些涉及到隐私保护与信息安全等相关法规的合规性问题，企业要制订出一系列的规范。”

　公安部道路交通安全研究中心主任王长君近期在2021中国互联网大会智能网联论坛上指出：“自动驾驶决策所依据的交通规则缺位，业内现在比较关注的自动驾驶安全是功能安全、预期功能安全和信息安全。”

　王长君表示，自动驾驶车辆分为传感、决策、执行三个主要部分。其中决策这一块是自动驾驶汽车的“大脑”，它要怎么做决策，在传感的基础上首先要考虑规则，其中最基础的是交通规则，以及良好的驾驶习惯，保障决策结果符合人的预期和社会价值观。”

　针对王长君的观点，工信部的《意见》中提出，具备自动驾驶功能的汽车产品应满足功能安全、预期功能安全、网络安全等过程保障要求，以及模拟仿真、封闭场地、实际道路、网络安全、软件升级、数据记录等测试要求，避免车辆在设计运行条件内发生可预见且可预防的安全事故。

　 从特斯拉到小鹏蔚来都有影响

　《意见》出台将对智能汽车厂商带来巨大影响，也引起自动驾驶业内人士高度关注。一位国内智能汽车厂商创始人对第一财经记者表示：“这项规定的影响不小，自动驾驶汽收集的路况数据非常关键，必须获得审核后才可上线。”

　国内某自动驾驶软件提供商高管向第一财经记者表示：“这个规定将会影响包括特斯拉、小鹏、蔚来在内的国内外电动车厂商，但对于自动驾驶软件公司的影响不是很大。”

　特斯拉一直在测试其用于城市街道的新型辅助驾驶软件，并通过不断改进和完善FSD，从而收集足够的数据来证明自动驾驶比人工驾驶更加安全可靠。上个月，特斯拉推出了一项高级辅助驾驶软件FSD的按月支付选项，但目前FSD功能订阅目前仅适用于符合条件的美国车辆美国。

　特斯拉的自动驾驶安全也已经在国外引起监管机构的高度关注。美国加州监管机构DMV早在今年4月就提醒这家电动汽车制造商，在将FSD Beta版本扩展到更多驾驶员时，必须精确地传达其系统的正确使用方法和限制。DMV写道：“正如特斯拉所知，公众对这项技术局限性的误解及其滥用会带来悲剧性的后果。”

　美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）也已对涉嫌与特斯拉相关的二十几起车祸发起调查，国家交通安全委员会警告称，特斯拉正在公共道路上测试先进的自动驾驶功能，这可能会带来安全隐患，该机构呼吁NHTSA制定更严格的与自动驾驶技术相关的交通法规。

　由于涉嫌误导消费者，德国慕尼黑法院此前已经禁止特斯拉在广告中使用等同于“自动驾驶”和“全自动驾驶功能”等用词，认为这种语言不仅夸大了特斯拉自动驾驶的功能，会误导消费者，而且还会导致致命事故的发生。

国产车吉利，长城，长安哪个比较好呢？

近年来，独立品牌的发展趋势速率大伙儿全是众所周知的，有一些品牌乃至归还合资企业品牌产生了许多的工作压力，在经历了摸着石头过河的时期，国内品牌总算迈入了自身的黎明，它是许多我们中国人都值得自豪的一件事，在中国一百三十好几家汽车企业中， 可以位居于超第一梯队的仅有三个品牌，那便是长城长安及其吉利。

这三个品牌不论是品质或是销量，都坐落于独立品牌的前端。国内三大巨头见的对战，长城，长安，吉利谁的品质更强？

吉利汽车

在个人汽车消费刚普及化的时代，吉利车辆就一直占有着报刊和杂志期刊的今日头条。

近期十年时间里，也是吉利发展趋势的更快的十年。自打收购沃尔沃以后，吉利车辆的技术实力逐渐拥有全方位的提高，尤其是领克汽车品牌的出场，让吉利车辆完全解决蓬头垢面的模样。

但难题是，现阶段的吉利车辆在技术性的方面上，依然是欠缺新的领域贮备的。有别于长城车辆全方位扩展新技术应用的是，吉利车辆的技术性科技世界是根据目前的水准开展提升升级的结果，紧随的是欧洲地区车企的发展模式。关键技术借助于经销商的科技世界发展趋势，并在经销商的关键技术上完成融合及其提升成已有商品。

如今吉利车辆集团旗下的商品很少有能爆红的车系，全是在通俗化的每个市场细分里，保证中等偏上的水准。而吉利品牌的绝大多数销量，到现在依然是由吉利

但是，从品牌营销推广的视角而言，吉利车辆做得倒是很非常好。尤其是领克汽车品牌，作为一个新起的高档品牌，领克汽车品牌如今的品牌形象早已彻底具了与一线合资企业品牌市场竞争高质量消费人群的整体实力。而吉利品牌也根据分网市场销售的方法，完成了中低端吉利与立高档吉利的使用价值区别。

长城汽车

长城最非常值得说的便是长城哈弗品牌了，长城哈弗品牌里边最非常值得说的便是哈弗H6了。作为一款独立品牌车系，哈弗H6可以长期性占据中国SUV的销量第一，可以说风头无两，称得上一代好车。论品类主要表现，吉利也罢、长安也好，没有哪一款车系可以与哈弗H6媲美，长期性雄霸销量第一的主要表现，也早已表明了这新款车的质量和顾客对它的认同。

此外，长城还发布了高档品牌WEY，虽然销量不是很理想化，但最少表明长城哈弗品牌的取得成功，给长城产生了涉足高档的自信。可是，长城的小汽车版面基本上荒芜，营销推广层面，也比吉利、乃至长安都需要不张扬得多，新产品发布的速率也不如上边这俩家汽车企业，因此论总体水平，长城或是比不上吉利。

长安汽车

长安这一国营企业，从销量上看来，长安是比不上长城与吉利的，在2020年上半年度，长安的总销量为283,819辆，据长安得出的财报数据，在上半年度，长安车辆亏本19-26亿，同期相比下挫力度为二倍，作为独立品牌的三大汽车企业之一，长安是唯一一个亏本的品牌。

长安的销售业绩亏本，关键缘故或是对策欠佳的要素吧，说技术性，长安不比长城与吉利差，长安集团旗下的长须鲸系列产品汽车发动机是中国汽车发动机当中的引领者，直喷发动机、双平衡轴等出色技术性的应用，让该汽车发动机的特性极其出色，但是耗油量层面则依然是个临时没法处理的难题。

在变速器层面，基本上用的总是喜欢信的变速器，技术性完善靠谱，而汽车底盘的话也有待提高。

长城、长安及其吉利这三个品牌全是在我国更为出色的车辆品牌，不能说哪一个品牌的性价比高，哪一个品牌的品质差，三方都都有好坏，车辆终究是由上万件零部件构成的，因此品质有一些缺陷是一切正常的，总之能说的便是国内品牌尽管与合资企业品牌也有一定的间距，可是不可以否认的是国内品牌的品质早已越变越好，终有一天，国内品牌可以与合资企业品牌不相上下的。